Teorier ang. YB-motorbygge

[Skinkis]

Har suttit och funderat ett tag på det här med att bygga vass YB.
Om man lägger siktet runt 600hk och tjuvkikar lite på andras recept brukar detta innebära kolvar, stakar, portad topp, kammar, grenrör, insug, IC och en snurra i storlek med GT35 med laddtryck runt 2- 2.2bar. Givetvis brukar det ju alltid vara massa annat runt om kring med, men jag gissar på att det inte spelar så stor roll i min fråga.

Det är ju som sagt många som åker med liknande setuper med ungefär denna effekten, det jag har funderat på är: Kan man ersätta det relativt höga laddtrycket genom att bygga en effektivare grundmotor vilket också borde innebära att man kan köra en något mindre snurra samt få kvickare spool?

Min tanke är ju om man skall ligga och köra bana så vill man ju inte ha en massa lagg, utan så mycket sugmotor-karaktär som möjligt, men frågan återstår, går det att ersätta laddtryck med en annorlunda designad grundmotor?

Tänker mest på strokervev, kanske lite högre komp, vassare kammar?
för- respektive nackdelar?

Finns ju en hel del duktiga motorbyggare som smyger runt här på forumet, hade varit intressant att få lite åsikter och tankar i ämnet, är som sagt bara nyfiken och sitter och funderar lite för mig själv...

[Big Al]

Ja och nej
Ja man kan ersätta laddtryck med flöde är totalen som räknas endå , men nej du får ingen effektivare "grundmotor" då och heller inget snabbare spool om vi tänker på samma modifieringar.

Stroker vev och högre komp ger effektivare "grundmotor" (verkningsgrad dvs), stroker veven under de lägre varvtalen och kompen över hela registret.
Vassare kammar är lite svårare att säga, det beror vad du menar med vassare.
Med längre duration på insugskammen så flyttar du registret uppåt, dvs tar från botten för att lägga på toppen.
Med längre duration på avgaskammen så släpper du ut mer energie till turbon och får den att vakna tidigare, vilket medger tidigare laddtryck, för att snabbt berätta lite om kammar.
Sen turbon, en turbo som har större trimförhållande (dvs byggd för lägre laddtryck) kommer att spoola tidigare än en turbo med mindre trim om båda är byggd för samma effekt eftersom den som är byggd för högre ladd behöver större backwheel och då även en turbin med större indusor.
Men som alltid så kan man inte ändra en sak utan att någon annan påverkas

[jonns]

prova lägg den frågan på sävar så får du nog många svar,,,,ett tips bara

[Skinkis]

Ja och nej
Ja man kan ersätta laddtryck med flöde är totalen som räknas endå , men nej du får ingen effektivare "grundmotor" då och heller inget snabbare spool om vi tänker på samma modifieringar.

Stroker vev och högre komp ger effektivare "grundmotor" (verkningsgrad dvs), stroker veven under de lägre varvtalen och kompen över hela registret.
Vassare kammar är lite svårare att säga, det beror vad du menar med vassare.
Med längre duration på insugskammen så flyttar du registret uppåt, dvs tar från botten för att lägga på toppen.
Med längre duration på avgaskammen så släpper du ut mer energie till turbon och får den att vakna tidigare, vilket medger tidigare laddtryck, för att snabbt berätta lite om kammar.
Sen turbon, en turbo som har större trimförhållande (dvs byggd för lägre laddtryck) kommer att spoola tidigare än en turbo med mindre trim om båda är byggd för samma effekt eftersom den som är byggd för högre ladd behöver större backwheel och då även en turbin med större indusor.
Men som alltid så kan man inte ändra en sak utan att någon annan påverkas

Nej, det är ju klart att man inte kan ändra på en sak utan att ändra den andra, men det jag vill försöka få fram är liksom hur mycket man kan laborera för att ersätta laddtryck. Om man kollar på M.Ohlssons flygel så fick han ut 439hk vid 1,3 bars laddtryck, det tycker jag är ganska fantastiskt med tanke på att stressade 330kit brukar ligga runt 1.8-1.9 bar och ändå inte få ut samma effekt. Frågan är ju dock hur mycket kan man klämma ut med "låga" laddtryck, och vad bör man kika på för att göra detta möjligt? Känns ju som om man borde kunna få riktigt fin körbarhet och mindre lagg med en sådan motor?

[Baby blå]

"Med längre duration på insugskammen så flyttar du registret uppåt, dvs tar från botten för att lägga på toppen.
Med längre duration på avgaskammen så släpper du ut mer energie till turbon och får den att vakna tidigare, vilket medger tidigare laddtryck"

Nu måste du ha gjort det väldigt enkelt för dig själv va ??
För då kan man ju bara ta det bästa av allt o knappt behöva gasa för ett få effekt ??
320 graders avgaskam så laddar turbon från tomgång även om det är en lastbils GT42

Skämt o sido. Det finns väl några som provat lite andra vägar att gå med Cosse med det slutar runt ungefär samma koncept i alla fall.
Det som JAG tror är det absolut viktigaste är att bygga ett helt koncept från scratch i så fall. O med det menar jag i varenda detalj!!

Slag, borr, vevstakslängder,komp, kolvdesign, vikter, flöden i topp både på insug o avgas anpassat för kammar, insug, grenrör, turbo.
Effekt och vridmomentsregister anpassat för koppling, växellåda, slutväxel, däck.

O inte minst. Vad ska bilen användas till ??
Vad räknar du för driftstid innan du behöver riva o kolla över ??

Finns massa balla vägar att gå men det finns ingen/få som har råd att dels bygga den o sen hålla ordning på den

Sen är det kusliga att det som funkar i en BMW behöver inte alls funka i en YB. Det kan man fundera på länge....

//

[Holme]

Ni pratar om laddtryck, höga/låga bar.
Vad har flödet för inverkan där?
Har du 2 bar i ett rör som är 2" stort, så kan man väl ändå ha mer luft i ett rör som är 3", men vid 1,5 bar?
Kanske just detta exempel inte stämmer, men ni förstår principen. Bar är ju en enhet för tryck, men motorn vill ju ha stor mängd luft, dvs volym.
Är det något som man tar hänsyn till? För killarna med 330-kit och uppstressat till 1,9 bar kanske skulle få ner laddtrycket lite om dom ökade volymen på sina tryckrör lite.
Eller är jag helt väck nu?
Kanske spool blir lidande av större rör?

[Baby blå]

DU får ju aldrig ett tryck om du inte håller emot med nåt. I detta fallet är det flödet genom motorn.
Så om du tar en std topp med 330 kitt som laddar 1.9 bar.
Portar, byter kammar mm o har samma inställning på laddtryck så kommer den ladda mindre på grund av att motorn flödar mer.

O nu ska vi gissa resultatet av detta, mer eller mindre effekt == ;p

//

[Skinkis]

Det finns väl några som provat lite andra vägar att gå med Cosse med det slutar runt ungefär samma koncept i alla fall.
Det som JAG tror är det absolut viktigaste är att bygga ett helt koncept från scratch i så fall. O med det menar jag i varenda detalj!!

Slag, borr, vevstakslängder,komp, kolvdesign, vikter, flöden i topp både på insug o avgas anpassat för kammar, insug, grenrör, turbo.
Effekt och vridmomentsregister anpassat för koppling, växellåda, slutväxel, däck.

O inte minst. Vad ska bilen användas till ??
Vad räknar du för driftstid innan du behöver riva o kolla över ??

Finns massa balla vägar att gå men det finns ingen/få som har råd att dels bygga den o sen hålla ordning på den

//

Jo, givetvis är jag med på att allt skall vara anpassat och väl injusterat, det är ju mer eller mindre ett krav om man skall få det att lira hyffsat.

Nu vet jag inte om jag är rätt på det, men en bil med högt ladd genererar ett högre cylindertryck samt även mer värme. Rätt eller fel?
Här kommer ännu ett påstående som snurrar i mitt huvud: Dessa höga cylindertryck och hög värmeutveckling påfrestar motorns livslängd negativt.

Då flyger samma tanke in i skallen igen: En bil med lägre ladd genererar mindre värme och borde rimligtvis vara något mer drifsäker, och på bana tuktar man ju varv på varv på varv, så just där borde det vara extra viktigt med bra kylning och en effektiv motor.

Tänker jag galet? Har jag missat massa aspekter som bör tas in i beräkningarna?

[Holme]

DU får ju aldrig ett tryck om du inte håller emot med nåt. I detta fallet är det flödet genom motorn.
Så om du tar en std topp med 330 kitt som laddar 1.9 bar.
Portar, byter kammar mm o har samma inställning på laddtryck så kommer den ladda mindre på grund av att motorn flödar mer.

O nu ska vi gissa resultatet av detta, mer eller mindre effekt == ;p

//

Ska du ha samma tryck, men mer flöde så har du ju mer luft. Även mer effekt.
Men att göra alla dessa modifikationer utan att ändra inställningar i sprut etc så skulle jag tippa på att laddtrycket skulle sjunka, i och med bättre flöde...väl...?

[Baby blå]

Ska du ha samma tryck, men mer flöde så har du ju mer luft. Även mer effekt.
Men att göra alla dessa modifikationer utan att ändra inställningar i sprut etc så skulle jag tippa på att laddtrycket skulle sjunka, i och med bättre flöde...väl...?

Exaktamundo!!

@Skinkis:
Nu kanske jag sticker ut hakan för mycke men what the hell. Vi måste ju få igång alla teorier :-)
Jag påstår att effektuttag och cylindertryck hänger ihop.
Oavsett om du har lågt komp o massa ladd.
Eller högt kom o lite ladd.

För att generera ett visst antal hästkrafter måste du ha ett visst cylindertryck. Ju högre tryck, ju mer effekt.

//

[Skinkis]

Nu kanske jag sticker ut hakan för mycke men what the hell. Vi måste ju få igång alla teorier :-)
Jag påstår att effektuttag och cylindertryck hänger ihop.
Oavsett om du har lågt komp o massa ladd.
Eller högt kom o lite ladd.

För att generera ett visst antal hästkrafter måste du ha ett visst cylindertryck. Ju högre tryck, ju mer effekt.

//

Som sagt, tror det kan bli en intressant diskussion, jag har ingen vidare bra koll i ämnet, men man är väl inte sämre än att man kan lära sig!
Min förra bil var ju ganska "standard" när det gäller hottade YB, hade som sagt varit intressant att få reda på fler "hemlisar" om hur man bär sig åt för att kräma ur lite mer utan att nödvändigtvis krana på med vansinniga laddtryck. Tycker man läser nästan varje vecka om toppackningar som flyger kors och tvärs och andra relaterade ras, oftast på motorer med höga laddtryck.

Ang. cylindertryck så gissar jag på att du antagligen är mycket rätt på det. En högkompad N/A motor bör väl rimligtvis ha rätt bra cylindertryck med, men den slipper ju den extra värme och påfrestningar som höga laddtryck genererar, det är därför jag har snöat in på tanken att man borde få bättre driftsäkerhet och körbarhet på bana med lite högre komp och lite lägre ladd.

[Holme]

Hur mycket mer borr fixar en YB-motor då? Det skulle ju vara ett sätt att få lite mer volym ytan att stroka. Och mer varv. Helt enkelt

[Skinkis]

Hur mycket mer borr fixar en YB-motor då? Det skulle ju vara ett sätt att få lite mer volym ytan att stroka. Och mer varv. Helt enkelt

Vill minnas att de inte alls gillar att borras?
Någonstans i bakhuvudet ligger ett litet minne om att borra ur och fodra om?
Sen ska det väl original vara något korta stakar vilket ger taskiga vinklar vid högre varv, vilket också blir ännu värre med en strokervev. Ta inte detta som fakta dock, men har för mig att det är något sådant..

[Baby blå]

YB sugisar har jag sett på 94mm. Men där behöver du inte lika grova gods i cylinderväggar för att det ska hålla.

På överladdade e väl snudd på max 92mm eller nån fjutt över det.
Visst kan man fodra o borra om men man kommer inte så jättemycke över i alla fall då det e trångt mellan cylindrar.

Din info om stakar e rätt. YB har uselt förhållande mellan slag o staklängd. Strokervev gör det sämre.
SÅ en motor med kortare slag och 92mm borr hade ju varit porr. Varva mycke!!
Man just det...varv sliter ju ännu mer :/

//

[Big Al]

Ang längre duration på avgaskam så medger det även att avgasdelen på turbon bottnar tidigare.
Är som baby blå säger att det är cylindertrycket som är det viktiga för att enkelt skapa effekt.

En motor som har högt laddtryck behöver inte generera mer värme än en motor som är byggd med högt flöde men samma effekt. Det som främst skapar värmen är bristen på effektivitet.
Dålig effektivitet = mer värmeförluster
Några saker som verkligen drar ner på verkningsgraden på en motor är t.ex:
mottrycket (från turbon)
stora förbränningsrum
dålig dimmning av bränslet
långsam förbränning (generellt)

YB motorn lider av några saker original som ställer till med verkningsgraden t.ex
korta vevstakar
flex från vevaxeln
dålig turbo (högt mottryck)
dålig dimmning från spridarna
trånga avgaskanaler