Ford Club Sweden

1. Vad är en XR4i?

1.1 Ingen har ännu berättat den fullständiga historien om denna bilmodell och vi kan ännu bara pussla ihop enstaka fragment. Inte heller här kommer
hela berättelsen, utan snarare en kort summering av svaren på några vanliga frågor. Om man börjar från början, vart utvecklades XR4i? Jo, enligt svenska tidningen Automobil föreföll en dold lokal, kamouflerad som lastbilsverkstad, någonstans i Brentwood-distriktet ha spelat en central roll i framtagningen av XR4i. Detta hemlighetsmakeri förefaller idag något överraskande. Varför kunde inte allt arbete utföras på den för sin tid toppmoderna utvecklingsavdelningen i Dunton? Vi vet emellertid att SVE (Special Vehicle Engineering), som tidigare ansvarat för flertalet "sportiga" Fordmodeller, var ganska liten och strängt upptagen med Escort XR3i kunde de inte ta hand om XR4i-projektet, så det blev upp till Fords "mainstream"-folk att göra modellen produktionsklar. Idag tros detta vara en av anledningarna till det kanske något förvirrade konceptet med den aggresiva stylingen i förhållande till det ganska komfortoptimerade chassiet. XR4i skulle visa sig vara en affärsmässig flopp, men den lade grunden för idén med prestandamodeller av Ford Sierra, och XR4i-pattformen användes länge för att testa såväl fyrhjulsdrift (som senare hamnade i produktion i form av XR4x4 och senare Cosworth 4x4), samt turboladdade fyrcylindriga motorer med särskilda topplock, vilket vi idag känner som Sierra Cosworth. Så sent som 1984 disskuterade man en vidareutvecklad XR4i som skulle fått Recarostolar, lägre och styvare chassie, större hjul och skivbromsar bak. På grund av den ursla försäljningen valde man dock att strunta i detta och istället lägga all energi på XR4x4 som presenterades i mars 1985. Dess drivlina hade i själva verket utveckats av SVE och FF Developments ända sedan 1982!

1.2 Enligt Ford Motor Company AB (Stockholm) såldes följande antal XR4i i Sverige:
-85=40 st
-84=300 st
-83=265 st

1.3 Antalet kvarvarande bilar idag (2004-06-29) är:

5062 (-85): 15 st, varav 10 avställda
5018 (-84): 277 st varav 176 avställda
5017 (83/84): 6 st (2 st -83 4 st -84)

Bilarna med 5017 är registrerade som XR4, alltså utan bokstaven "i" i modellnamnet. Det skulle kunna betyda att de var demobilar för Ford och registrerades tidigt på hösten 1983.
Enligt historien var just bokstaven "i" något man lade till kort innan introduktionen, och exempelvis de bakre sidorutorna var redan beställda med texten "XR4", vilket vi kan se än idag.
Då försäljningen i Sverige startades på hösten, förmodligen ganska sent, var det som synes nästan uteslutande 84 års modellår som såldes. I slutet av året hade dock försäljningen redan
sjunkit ordentligt, varför endast ett mycket litet antal bilar såldes under 1985.

I dessa siffror saknas sannolikt privatimporterade bilar, samt de enstaka som sålts utan sollucka.

2. Är det en bra bil?
Ja absolut! Sanningen att säga så beror detta precis på vad man har för åsikter och smak.Designen är lite speciell och det finns såväl de som älskar den som de
som avskyr den. Mekaniskt sett är det en 3-dörrars mk1 Sierra med några små förbättringar i chassie och bromsar, samt med motor och låda från den allra sista Granada 2.8i. Således
är det inte tal om några verkligt exotiska lösningar på den tekniska sidan. XR4i-specifika bitar börjar bli ganska svåra att få tag på, åtminstone i Sverige, och de rikliga utanpåliggande plastdetaljerna är fenomenala på att hålla smuts och fukt bakom sig. Detta gör att det är en bil som kräver mer tid och omvård än en genomsnittlig 80-tals Ford. Därmed är den ett utmärkt val för en entusiast, men mer tveksamt för den som endast söker ett bruksfordon. Även bränsleförbrukningen samt det att de allra flesta XR4i ej är anpassade för blyfri bensin talar mot den som enkelt transportfordon. Du får å andra sidan riklig prestanda och komfort för pengarna, samt en mycket ovanlig modell av en mycket vanlig bil.

3. Vad har den för effekt/prestanda?
Specifikation enligt Ford:
* Effekt: 111 kW (151 hk DIN) vid 5500 varv/min
* Vridmoment: 214 Nm vid 4300 varv/min
* Maxhastighet 210 Km/h
* 0-100 Km/h: 8,4 sekunder.

Lustigt nog har jag sett allt från 7,7 till 8,6 sekunder anges av olika källor. Om variationen beror på olika vikt på testfordon på grund av olika utrustning monterad, väderleksförhållanden, omräkning mellan km/h och mph, tveksam kalibrering av mätutrustning, eller något helt annat får vara osagt.

Bränsleförbrukningen angavs av Ford till:

Stad: 1,57 liter per mil, Landsväg: 0,87 liter per mil, Blandad körning 1,25 liter per mil.

4. Vad har den för standard-/extrautrustning?

Enligt svensk försäljningsbroschyr tryckt augusti 1983:

4.1 Standardutrustning:

*Stötfångare fram med integrerade stötfångarhorn, spoiler och röd dekorrand
*Inbyggda fjärr- och dimljus
*Skärmbredare fram och bak
*Extra bred sidoskyddslist med röd dekorrand
*Spoilers längs tröskellådor med vindavvisare för hjulen
*Elmanövrerade, eluppvärmda yttre backspeglar i karossens färg
*Svart inramning av samtliga rutor
*Öppningsbara bakre sidorutor
*Dubbelvingad spoiler bak
*Torkare och spolare för bakrutan
*Sportsäten
*Rött dekorinlägg i sidopaneler och instrumentpanel
*Ställbara svankstöd i båda framstolarna
*Tvåekrad sportratt
*Takkonsoll med ställbara läslampor
*Innerbelysning med fördröjd släckning
*Extra innerbelysning i främre fotutrymme
*Varvräknare
*Tvåtons signalhorn
*Intervalltorkare med reglerbart intervall
*Elektronisk modul med säkerhetsinformation om ej stängd dörr, låg yttertemperatur, glödlampa ur funktion
i huvudstrålkastare, bak- och bromsljus
*Flerfunktions analog/digitalklocka
*Nyckel med inbyggd belysning
*Myntfack
*Mittkonsoll med avlastnings- och kasettfack
*Heltäckningsmatta på dörrsidornas nederdel
*Kartfickor i framstolarnas ryggstöd
*Cigarettändare för baksätespassagerarna
*Vertygsväska
*Elmanövrerad baklucka

4.2 Extrautrustning:

*Lackering i metallicfärg
*Servostyrning
*Sollucka
*Färgade rutor
*Centrallås
*Elmanövrerade fönserhissar
*Stereoradio/kasettbandspelare med 4 högtalare och
4-vägs balanskontroll
*Förberedd radiomontering med 4 högtalare och 4-vägs balanskontroll
*Elmanövrerad antenn
*Färddator
*Lastförankringsöglor och nät

Observera att modulen med varningslampor för slitage på bromsbelägg fram, låg kylvattennivå, låg spolarvätskenivå, låg motoroljenivå, låg bränslenivå, samt påminnelse om säkerhetsbälte av någon anledning ej nämns. Likaså har jag ännu inte hört talats om någon svensksåld bil utan servostyrning och färgade rutor. Även sollucka och centrallås verkar ha funnits på de allra flesta svensksålda bilar. Eventuellt var det så att Ford Sverige levererade med detta som förvald paketutrustning? Bilarna utrustades även med särskilt aerodynamiska 8-håls aluminiumfälgar av storlek 14x5,5". Vissa bilar verkar dock (på kundens begäran?) ha levererats med 7-ekrade aluminiumfälgar av samma typ som sedan kom att standardmonteras på XR4x4.



5. Vilka är de mest förekommande problemen?

5.1 Rost, rost och åter rost. Ford Sierra har nog i allmänhet lika stora problem med rost som andra jämförbara bilar av samma ålder. Tyvärr är XR4i-modellen än värre, då känsliga delar av karossen täcks av plastbitar med syfte att såväl förhöja utseendet som ytterligen förbättra bilen aerodynamiskt. Då ägarna sällan avlägsnar dessa plastbitar och rengör där under samlas smuts och fukt där och utsätter trösklar och skärmkanter för oerhörda korrosionsproblem. Se "var brukar sierror rosta?" i FAQ-sektionen på FMCS.

5.2 Utöver rost bör även nämnas rasslande motorer, där ventilerna ej justerats. Även allmänt slitna motorer pga uteblivna oljebyten förekommer. Insprutningen som är av typen Bosch K-Jetronic kan krångla då ventiler kärvar och slangkopplingar läcker efter tjugotalet år. Femmans växel brukar vara den som först ger upp, men även tvåan lär kunna uppvisa slitagetecken. Slutväxeln drabbas gärna av glapp vid anslutning mot kardan eller drivaxlar samt missljud, speciellt om den utsatts för alltför entusiastiska förare. Det är emellertid oftast lagren som slitits ut, snarare än dreven. Bromsskivorna bak kan bli skeva och ge vibrationer vid inbromsning. Det finns olika teorier om varför detta uppstår, men de flesta verkar eniga om att yttre länkarmsbussningarnas kondition spelar en avgörande roll. Se därför till att dessa är fräscha.

6. Vad skiljer XR4i från andra Sierra?

6.1 En hel del detaljer skiljer faktiskt en XR4i från enklare modeller. Redan själva karossen är unik med sina delade bakre sidorrutor. Dessa ger ett särpräglat utseende och kanske rent av bidrar till bättre vridstyvhet i karossen, men har samtidigt nackdelen att de försämrar sikten snett bakåt.Stötfångarna är mer aerodynamiskt optimerade och den främre har inbyggda dimljusen av samma typ som GL/Ghia/Cosworth. Såväl skärmkanter som trösklar, samt nedre delen av karossens sidor täcks av profiler i plast. Bakluckan är försedd med en för modellen unik (undantaget XR6 och XR8 i Sydafrika) bakspoiler med dubbla vingar. Jämfört med spoilern på den första modellen av Sierra COsworth ger XR4i-spoilern endast mycket lite s k downforce, utan har mest till syfte att sänka bilens totala luftmotstånd. Sett invändigt är bilen i huvudsak baserad på Ghia-modellens utrustningsnivå. Textilier är av finare kvalité än enkare modeller och på modellåren 83 och 84 fanns en skarpt röd linje som genomgående tema på dörrpaneler och instumentering. Även ljudisoleringen är på några punkter förbättrad, även om dessa överfördes även på standardmodeller några år senare. Framstolarna är tillverkade av Recaro åt Ford, men har inte tillverkarens emblem och är av något enklare modell jämfört med den som senare kom att monteras i Cosworthbilarna. Den är dock mer komfortabel och har bättre sidostöd jämfört med basmodellen.

6.2 Chassiemässigt har XR4i gasstötdämpare som standard, vilka sannolikt även ger något styvare väghållning jämfört med oljedämparna på standardmodellerna. Fjädrarna är något uppgraderade på alla V6-modeller, dock ej unika för XR4i. Den främre krängningshammaren är 26mm i diameter istället för 24mm som på samtida standard-Sierror. En bakre krängningshammare på 10mm i diameter monterades för första gången på en Sierra i samband med XR4i. Liksaså bromsarna uppgraderades från 240mm till 260mm skivor ifram, samt i bak ökades trummorna i storlek.

7. Vad hände 1985?

XR4i-modellen hade stora problem med lönsamheten. Den var relativt dyr att tillverka och försäljningsvolymen synnerligen låg. I ett sista försök att kapa kostnaden något slutade man 1985 med de röda dekorinläggen i inredningen, samt bytte dörrsidor och dörrhantag till de från standardmodellerna. Även texten XR4 försvann från de bakre sidorutorna. De ljusröda utvändiga
dekorlinjerna byttes mot mörkröda. Servostyrningen som tidigare varit av samma typ som i Granada byttes nu mot den modell som återfinns i Scorpio. Trots att 1985 års modell har mindre unika detaljer än sina föregångare betraktas den idag som mest eftertraktad då den producerades i så liten volym.

8. Vad ska man betala för en XR4i?

Idag är läget för begagnade bilar hårt pressat och priserna i regel mycket låga. Trots sitt för en europeisk Ford mycket låga produktionsantal ses XR4i fortfarande inte som någon "sammlarmodell" och därmed kan man ibland se bilar för sanslöst låga priser. Det är inte på något vis ett facit över rätt- eller fel, men priserna förefaller ofta ligga ungefär så här:

Körbar kondition, en hel del jobb krävs för att få den riktigt bra/fin: ca 5000-10000 kr.
Ganska fin kondition, frisk motor och drivlina, mycket lite rost: ca 10000-15000 kr.
Kanonskick, nästan ingen rost alls, ev trimmad eller uppgraderad: ca 15000-25000 kr.

Variationer förekommer rikligt, det finns bilar som skänks bort för 2000-3000, och de som önskar över 30000 för sina. Över lag är dock mängden bilar på marknaden starkt begränsad.

9. Hur kan jag trimma min XR4i?

9.1 Traditionell trimmning gäller. Det finns varken turboanläggning att bygga om eller styrbox att "chippa". En trimkam kan ge ett hälsosamt lyft, åtminstone ett tiotal hästkrafter. Lägg dock på minnet att ju mer som anpassas "runt om" destå mer får man ut av ett kamaxelbyte. Exempel på sådant är portning av topparna, höjning av kompression, byte till extraktorgrenrör, byte till sportavgassystem med bättre flöde än originalet, bättre flödande luftfilter, etc. Ofta behöver även insprutningen justeras för att få ut optimalt av trimmningen. Även tändningen är något konservativt satt från fabrik, och någon grads ytterligare förtändning kan hjälpa till. Ytterligare någon hästkraft kan fås genom att avlägsna den viskokopplade fläkten och ersätta den med elfläkt som endast används när den verkligen behövs. Andra mer avancerade sätt att ta ut mer effekt är att öka volymen, exempelvis genom överborrning och tillika byte av kolvar. Dock är godstjockleken på sina ställen mycket begränsad, vilket gör att säkerhetsmarginalen förstås blir mindre, eller så byter man vevaxel. Ett exempel är att använda en från en 2.9, vilket effektivt gör en 2.9-liters motor av din 2.8. Tyvärr kommer då kolvarna att komma för högt upp, varför ytterligare modifiering krävs. Det problemet blir än värre om man dessutom planat topparna för högre kompression. Sammanfattningsvis är trimmningsmöjligheterna begränsade. Ungefärlig sammanfattning:

Steg 1: Luftfilter, avgassytstem, justering av tändningen, avlägsnande av viskofläkt, justering av insprutning ca 165 Hk?

Steg 2: Trimkam, luftfilter, avgassytstem, justering av tändningen, avlägsnande av viskofläkt, justering av insprutning ca 175 Hk, eventuellt 180+ Hk vid portning av toppar och insug?

Steg 3: Extrem trimkam, omfattande portning av toppar och insug, kraftigt höjd kompression (smidda kolvar), motorkomponenter omsorgsfullt lättade och balanserade, luftfilter, avgassytstem, justering av tändningen, modifiering av insprutning, avlägsnande av viskofläkt, runt 200 Hk. Tyvärr blir motorn sannolikt svårkörd, med ett mycket smalt register på hööööga varv. Bränsleförbrukningen tillika skrattretande.

På senare tid har det emellertid blivit populärt att byta den gamla motorn mot en standard 2.9 24V, som i starkt begränsat antal monterades i Ford Scorpio. Denna har runt 200 Hk redan i standardutförande och ger en förhållandevis god bränsleekonomi.

10. Vad kan man mer förbättra på en XR4i?

10.1 Redan då XR4i lanserades fick den mycket kritik för att chassit var allderles för mjukt avstämt för bilens fartresurser. På många bilder av tidiga testkörningar ser man hur bilen kränger oerhört mycket vid kurvtagning i hög fart. En uppgradering av chassiekomponenter är därför av mycket hög prioritet på en gammal bil som dessutom sett omfattande slitage. Utbytesstötdämpare från exempelvis Koni, Bilstein eller Monroe ger ett klart märkbart lyft i både väghållning och komfort. För att få mesta möjliga ur bytet bör man även skifta fjädrar. Det går fortfarande få tag på originalfjädrar från Ford, men de är relativt dyra och det är tveksamt om de egentligen är bättre än exempelvis Kilen-fjädrar. Sänkningssatser finns i ett antal olika fabrikat. Man bör dock inte sänka mer än 40 mm, eftersom extrem sänkning ger överdrivet slitage på chassit och däckens insida utan att ge nämnvärt bättre väghållning. Dessutom kan avgassystem och/eller underrede att skrapa i marken. Lagom är bäst!
En klart rekommenderad uppgradering är även att byta gamla gummibussningar mot motsvarande av polyurethan. Detta är ett gummiliknande plastmaterial som är ungefär 30% styvare än en genomsnittlig gummibussning, men den åldras inte alls lika illa och är mycket tåligare. Resultatet blir ett lite styvare chassie med lite mer spårkänsla och lite bättre precision på styrningen. Enda nackdelen är att styvare bussningar överför mer vibrationer från vägen, groparna "känns" lite mer och i vissa fall kan man även ana lite ökat buller. Generellt sett är dock bullerproblem av den typ som ofta uppstår i nyare bilar helt okänt i gamla Sierra. Sannolikt spelar valet av däck en större roll i sammanhanget. Man bör kanske förstås undvika nylon- och teflonbussningar på bilar som används til vardagsbruk. Många brukar även uppmana till att man inte skall ersätta bussningen i bakvagnsbryggans infästning mot karossen, liksom övre bussningen i stötdämpartornen fram med annat än original gummibussningar, då alternativen riskerar medföra risk för ökat vägbuller, samt att fronten blir "överkänslig" mot ojämn vägbeläggning.

Vill man gå in på lite mer överkurs så passar praktiskt taget alla chassiebitar från första modellen av Sierra Cosworth direkt på en XR4i. Ibland är mindre modifieringar nödvändiga, exempelvis är det något grövre bult i inre länkarmsfästet på Cosworth, så monterar man detta måste man borra upp hålet i framvagnsbalken en aning. Bakvagnen torde passa rakt på, undantaget att utväxlingen på bakaxeln är något annorlunda. Vill man inte gå hela vägen kan man givetvis ta valda delar av "Cosworthspecifikationen". Ett exempel är att montera 28 mm krängningshammare fram och 14 mm bak. Dessa måste inte nödvändigtvis komma från en genuin Cosworth, då många sent producerade basmodeller av Sierra också har 28 mm främre, medan den bakre kan tas från en mk1 XR4x4. Just bakvagnen på en mk1 XR4x4 utgör en utmärkt uppgradering för en XR4i. Om man monterar denna får man i ett slag bakre skivbromsar, kräftigare krängningshammare, och inte att förglömma en slutväxel med differensialbroms precis som en Cosworth, men ändå exakt samma utväxling som en original XR4i!

10.2 Även bromsarna kan uppgraderas. Dessa uppfattades av de flesta som fullt tillräckliga som nya, undantaget enstaka journalister som noterade viss "fading" vid upprepade hårda inbromsningar vid motorvägskörning i riktigt hög fart. Det finns gott om olika fabrikat och modeller på bromsbelägg så det borde inte vara omöjligt att finna en enkel uppgradering i belägg. Något som ytterligare vässar känslan i bromspedalen är stålomspunna bromsslangar. Vill man ta ytterligare steg kan man återligen titta på Cosworthmodellen och montera dess något större främre bromsskivor (280 mm) Tyvärr passar dessa inte med originalbromsoket, så man måste antingen byta till Cosworth RWD fyrkolvsok, vilket kan vara lite kostsamt och kräva viss modifiering, eller så använder man Cosworth 4x4-ok, alternative Scorpio 24v-ok, då dessa är snarlika XR4i-ok, men det är anpassade för den större skivdiametern. Fyrkolvsoken lär bromsa allra bäst, men är dyra och faktiskt ganska tunga och klumpiga.

11. Mer information, kontakter, länker, etc.

11.1 I nuläget finns ingen organisation i Sverige som särskilt befrämjar XR4i. Ford Motorsport Club Sweden välkommnar dock även ägare av dessa bilar att ansluta sig som medlemar. I såväl Danmark som Tyskland finns (fanns?) XR4i-klubbar, men om de är särskilt aktiva eller om det mottager utländska entusiaster är mer osäkert. I Storbrittanien finns den betydligt större XR Owners Club, som är en aktiv klubb för alla entusiaster av Fords europeiska XR-modeller.

http://www.fmcs.nu
http://www.xroc.co.uk

XR Owners Club finns representerade med ett eget forum på http://www.xrstyle.co.uk/forums, men även på icke-XR-specifika http://www.interford.co.uk/forums .


11.2 Boktips:

The Sporting Fords Volume 4: Sierras
Transport Sourcebook
How to build and modify Ford 60 degree V6 engines
How to prepare the Sierra for motorsport

Haynes reparationshandbok
Thorsells reparationshandbok

/ Magnus Fiala 2004.