Taunus 71-75, vad man ska kolla efter

Användarvisningsbild
Släggmek
Legend
Inlägg: 3329
Blev medlem: ons apr 12, 2006 8:26 am
Namn: Hasse B.
Kör: 1977 Taunus 1.6L (+ 1977 2.0, 1974 1600L, 1964 17M Super & ngr div)
Ort: Västernorrland

Taunus 71-75, vad man ska kolla efter

Inlägg av Släggmek »

Hehe... rena veteransurret, men kan inte låta bli - folk frågar ju ibland om dem ;)

Modellkoden 1971-75 är Taunus TC 1 och det är väl nästan överflödigt(?) att påpeka för Ford-fans att den är modellsyskon med Cortina mk III. Fr o m 1976 nya gemensamma karosser för båda. Tekniskt är bilarna i stora drag identiska från 1971-82 inom respektive linje, men det går utan vidare att plocka ut modeller ur varje gren som inte har många detaljnummer gemensamma (jämför t ex en 1971 Taunus 1600 XL Coupé med en 1982 Taunus 2.0 L Kombi…) så det underlättar att vara ”märkesidiot” om man ska meka dem. Därför koncentrerar jag mig på 1971-75 här… ;) (modellgenerationens smeknamn bland samlare: "Barock II" syftande på jämförelse med Taunus 17m P2 som kallas "Barock-Taunus" i Tyskland och ”Knudsen-Taunus” efter projektchefen Semon E. Knudsen som insisterade på motorhuvens "näbb", mest ära av designen ryktas dock gå till Luigi Colani).

Bakgrund:

Under senare delen av 60-talet bestämde Ford att starta sitt första ”världsbils”-projekt. Tanken var att skapa en plattform som kunde användas på alla marknader, men Detroit bestämde halvvägs att satsa på Ford Pinto (som ändå har vissa gemensamma delar) för USA-marknaden, så det blev i praktiken bara två grundvarianter, tyska Taunus och engelska Cortina. Den senare sattes ihop även i Sydostasien helt eller delvis i Fords regi i en rad länder (i Korea byggde Hyundai, i Thailand och Filippinerna byggde sammansättningsfabriker bilarna av monteringssatser = CKD series).

Taunus TC 1 togs över till Argentina 1974 där den byggdes i princip likadan som den tyska/europeiska tills 1979. De hoppade över TC 2 och gick direkt på den nya TC 3 (79-82) samtidigt som de fortsatte TC 1 coupén (Taunus SP 1 i Argentina) som Taunus SP 2 med TC 3 front och amerikansk 2.3 liters Pinto-motor. Sista varianten ut var Otosan-Ford Taunus 2000 som byggdes i Turkiet tills 1995 (de byggde bara TC 3-utförandet innan såvitt jag funnit). Till TC 3-grenen hör också pickupen Ford P100 som började i Sydafrika baserad på Cortina mk III och slutade som en turkisk-byggd Taunus TC3-baserad flatbed-pickup med sidolämmar.

De första åren fick Taunus den tyska trafikhjälporganisationen ADAC´s skamutmärkelse ”Silvercitronen” 2 år i rad för högsta antalet haverier efter vägen innan Ford skärpte upp kvalitetsarbetet.

Att tänka på eller se upp med:

Gott om barnsjukdomar på de första åren alltså, men knappast mer än andra märkens modeller från tiden om man ser det över längre perspektiv. Vanligaste anmärkningen vid första besiktningen var brustna framfjädrar (brukar vara nedersta varvet som bryts, det är planfräst). Klen väghållning eftersom de första åren fanns inga krängningshämmare, det blev standard efter ett par års klagomål från kunderna och utan tvekan märks skillnad. Särskilt dessa tidiga utan krängningshämmare brukar nöta hårt på de övre länkarmarnas inre/mittre bussningar p g a konstruktionen. De tidiga med Camaro-liknande instrumentbräda ner till golvet har undermålig värme/ventilationsanläggning. Framstolarna av bucket-typ har svag stomme som brukar smälla av i yttre hörnen och riva sönder klädseln, man bör vara uppmärksam när det börjar bli sladdrigt. Är man inte ute efter originalstuket är Granada mk II framstolar hållbarare, bekvämare och monteras lätt på originalchassina. Aningen högre sitthöjd som bieffekt, dålig plats för nackstöden i coupé.

Rost är värsta fienden

För Taunus som alla andra 70-talsbilar, men den är enkel att laga upp med sin gammaldags konstruktion. Dörrstolparna är ljuddämpade i hålrummen nertill med skumgummikuddar som fungerar som tvättsvampar, ta ur och kolla. Upptill kan löv etc samlas i hörnen under vindrutan och vålla rost där plåtarna möts, gäller att få bort i tid. Sällan läckage in i coupén under värmepaketet, men kolla gärna om det är smutsigt där. Sand och skräp samlas i groparna under strålkastarna och det brukar bli att man får byta hela partiet utanför i skärmfästet om det gått långt.

Lådan under stötfångaren och i ramtassarnas nedre ändar längst fram är andra garanterade rostställen. Även bakre svängen där balkarna försvinner under golvet kan vara upprostad, resten av balkarna brukar vara okay. Trösklarna är enkelväggiga lådor och brukar sällan fordra helt byte om det inte fått gå för långt. Skärmarna fram försvann som en avlöning redan på nya bilar eftersom innerskärmar saknades, så är de hela är de som regel antingen lagade åtminstone i hörnen baktill (kolla då att det är riktigt gjort!) eller ekonomiplåt (kolla formen!), nya original syns knappt finnas i Europa. Där brukar även stora partier av skärmfästet och sparklådorna ätas upp samtidigt. Bak är det viktigt att känna hela vägen på skärmkanterna och baljorna är dubbelväggiga, fyllda med fogskum, så här är rostfällor. Likadant plåtlådan baktill (bärande, viktigt den är hel på bilar med dragkrok annars kan ASB underkänna), avgaser dras in och fräter i nederkant. Smuts samlas ovanpå tanken och kan till slut orsaka hål i både golv och tank, oftast på högersidan vid påfyllningen. Kolla även tankbanden.

Av lösa delar drabbas motorhuven värst, känn på den. Dörrarna brukar vara tvärbruna innan botten går ur men kolla falsarna. Bakluckan kan rosta ut i nederkant i hårdsaltade landskap.

Teknisk uppbyggnad:

Enklast tänkbara. Bakhjulsdriven, 4-växlad manuell eller automat. Delad mellanaxel (undantaget de motorsvagaste modellerna som har hel) med två knutar och hardyskiva mot växellådan (vissa äldre har ej hardyskiva utan knut på yoket). Stel bakaxel, individuell framvagn. Kuggstångsstyrning med delad rattaxel, 1 led vid torpedväggen och kollapsibel rattstång. Skruvfjädrar runt om, skivbromsar fram – trummor bak.

Motorer:

1971-73 fanns fyra motoralternativ, 1.3 liter rak fyra (ej importerad till Sverige), 1.6 liter (minsta i Pinto-familjen), 2.0 V6 (Taunus V6 fr om 1966, baserad på Taunus V4, minsta i Köln-familjen) och 2.3 V6 (Köln). P g a hårdare avgasregler ersattes 2.0 V6 i Taunus till 1974 av 2.0 rak fyra (Pinto). Endast en handfull (20-tal?) 2.3 V6 nyimporterades till Sverige. 1600-motorn är rapp i den lätta bilen, men får växlas ofta. Bränslesnål (runt 0,9 l/mil) om man smyger exemplariskt beräknat, men tar igen det vid acceleration utan att prestera som en 2.0. Om man vill ha fyra eller sexa på 2 liter är väl för originalare mest en fråga om hur viktigt det är med ”rätt ljud” – 2.0 Pinto-fyran har faktiskt 3 extra hästar (99 hk/DIN mot 96 hk/DIN) och en aning mera vrid än 2.0 stötstångssexan om man jämför 1973-1974 innan avgasreningen las på. Onödig extra vikt för sexan i den originaljämförelsen, men den har förstås fördelen vid byte till en större (2.3-2.6-2.8) att startmotorn sitter på rätt sida, rätt avgassystem etc. och säkert mindre diskussion/intygskrav hos ASB.

Apropå om "Pinto"-fyran i Taunus

Det går förstås utmärkt att ersätta en trött "Pinto" med en nyare/piggare ur någon friskare släkting, men tänk då på att kolla oljetråget - det förekommer minst två varianter och i Granada mk 1 är tråget grundare men sumpen skjuter fram längre. Känns igen på att tapp-pluggen sitter mitt på sidan - byt direkt och slipp svära... :D.

Motorbyte görs enklast med CSI-inspirerad metod; man kan lämna låda och mellanaxel i bilen om man styr in motorn mot lådans skruvhål med metallstänger genom fyra av hålen och drar in den på plats med några extralånga skruvar i de genomgående hålen (glöm inte stålpackningen emellan), ersätt sedan med rätt skruvar när prylarna klaffat ihop. Tillvägagångssättet är lite finlirigt, det blir trångt och fordrar ett tippblock på motorlyften, men spar tid och slit i slutänden och man kan göra det ensam.

Detaljfakta för reservdelsjakt:

P-ändarna på styrningen och nedre kullederna i framvagnen och bussningarna (doughnuts, kan man karva själv) på brytstagen till nedre länkarmarna är samma som på Granada.

Främre bromsok är samma på alla 71-82, finns även på Escort mk II (ej RS 2000 etc som har fyrkolvsok) och Granada (ej 2.8i = fyrkolvsok). Beläggen går även att hitta listade för andra märken. Bromstrummornas radie är 8” på 1300, 1600 1971-82 (samma som Escort mk II och även fwd-Escort utom XR3, på CL upp till minst ´93). Radie 9” på 2.0, 2.3 71-75 – obs. senare trummor anges i mm men jag jämförde de på en nyare (ska vara ´79-81 enligt säljaren) stor axel och trummorna är samma.

Handbromsvajer till Taunus finns numera mest bara en ”one-size-fits-all” från Tyskland trots olika trumradie och kombins längre axelavstånd; den passar men brukar kräva att man spänner upp max på justeringshylsan i vajerns ena ände, sedan förspänner justeringen med skruvmejsel precis så att trumman går fri och låter självjusteringen bara dra åt det sista.

Knutkors går ännu att handla från Dana, trots att Ford aldrig sålde lösa kors med bortförklaringen att mellanaxlarna måste balanseras kompletta… bullshit om nån frågar mig :p.

Dörrgångjärnen brukar knarra på alla tvådörrarsmodeller. Sprintarna är av typ fjädrande rör som hittas hos välsorterade järnhandlare och bättre bildelsbutiker, dock kan det vara svårt att få tillräckligt långa men vad jag märkt går det an med de något kortare som erbjuds. Fråga efter 10 mm radie. Gångjärnen som helhet är samma som Granada mk 1 fram & bak, men tyvärr har de kortare skruvar som inte riktigt räcker igenom dörrstolparna, så borra ur och byt i så fall.

Det mesta mekaniska går att ersätta med bitar avsedda för andra Fordar 1970-85 om man vet vilka (tänddelar och bromsdelar etc kan man ofta spåra via andra märken från perioden) och en del nytillverkning har tagits upp av småfirmor även för annat än slitdelar. Mässingskylaren är samma som i Granada mk 1 och ärvdes till tidiga Sierra.

Till och med tidiga Hyundai Stellar (!) har vissa delar att bidra med, eftersom den första från 83- är baserad på Cortina mk V… :D Senaste upptäckten är att Granada bakfjädrar har samma detaljnummer som Taunus framfjädrar som eftermarknadsdel, värt att notera. Annars är det samma fjädrar mellan modellerna utom Kombi/Turnier som har starkare bakfjädrar och även anges med annat detaljnummer fr o m 1976 där jag kollade. Har förresten haft bakre dämpare avsedda för Volvo (vill minnas 245) på en coupé och det funkade bra eller rent av bättre än original, men jag garanterar inte att det funkar. Den som vill får chansa själv. Även fram går det att använda Volvo-dämpare ur 100/200-serierna men åter sviker minnet om detaljer.

Svårast att hitta delar till är inredning, eftersom Fords tyska centrallager för detta brann upp för många år sedan.

-Okay, vem tillägger vad jag glömt eller missat? :starter: ;) (nu har jag ju själv möblerat om lite i april -08 och lagt in mer, kom igen :D)
"If it jams - force it! If it breaks - it needed replacing anyway!" (sett på verktygslåda :D )

Debatt; av latinets "de battere" - att slå sönder andra talares argument ;)

Låst