Köpguide: Ford Taunus P5 (1964-1967)

Användarvisningsbild
Släggmek
Legend
Inlägg: 3486
Blev medlem: ons apr 12, 2006 8:26 am
Namn: Hasse B.
Kör: 1977 Taunus 1.6L (+ 1977 2.0, 1974 1600L, 1964 17M Super & ngr div)
Ort: Västernorrland

Köpguide: Ford Taunus P5 (1964-1967)

Inlägg av Släggmek »

Ford Taunus P5.jpg

Den nya större Taunus-serien presenterades på hösten 1964 med modellbeteckningarna 17M och 20M medan den interna koden för serien var P5. Den hade arbetats fram som projekt ”Hummer” för 17M och ”Languste” för 20M med direkt utgångspunkt från föregångaren 17M P3. Karossmässigt är det i princip en uppskalad P3 med breddad framvagn som också baserades på P3-seriens design. Förutom uppbyggnaden och några få enstaka detaljer (som t ex rattens tutknapp) är det annars inte mycket som passar direkt emellan modellserierna, utan här går en brytpunkt där släktskapet i allt väsentligt löper framåt i tiden.

Ford Taunus P5 Kombi.jpg

Ford i Tyskland lekte med idéen att bara göra en facelift på 17M P3 och en plastmodell togs fram av designavdelning. Den hade en annorlunda nos med design nånstans mellan de två, slätare än P3 men vassare än P5 och fortfarande med vattenfallsgrill. Men som vi vet rensades ritbordet och P5-serien växte fram. Designarbetet med P5 leddes för övrigt av Wesley P. Dahlberg (svensk-amerikan - hans föräldrar utvandrade från Sundsvalls-trakten) som ledde ritjobbet med föregångaren P3. Han lär f ö ha kommit till Köln på uppdrag från Detroit att leda uppbyggnaden av hela designstudion. Legenden har att det skedde enligt det vanliga Ford-interna mönstret av skilda meningar och Dahlberg hade tydligen lite för mycket "go" så att han började bli en utmanare mot designchefen hemma, den ganska fantasilöse Elwood Engel som gillade raka former och krom, som ville kväsa uppstickaren men det är sina egna ämnen. Engel gick kort efter över till Chrysler som ny designchef där. Till legenden hör iaf att Dahlberg förmanade sitt team från start att nya 17M P3 skulle INTE påminna om Falcon som han fick släppa och fara ifrån.

Ventilation.jpg

Det var inte bara utseendet som det lades krut på. Ventilationen Vario-Flow som utvecklats vid tekniska avdelningen i USA men kallades ”Flow Away” i Taunus av någon anledning som antagligen kläcktes hos reklambyrån. Nyheten syntes tydligt på takstolparna som fick utsläppsgaller att jämföra med föregångaren P3 som bara haft dekorativa plåtbleck vid skarven mellan tak och kaross.
Apropå karossen så hade vitala delar i chassiet galvaniserats och därför vågade Ford leverera den nya P5-serien med 3 års rostskyddsgaranti.
Den här serien blev basen för en modellserie som avslutades först 1974 och dess V6:or utvecklades vidare och blev grunden för många varianter ända in på 00-talet. De skulle också bli de längsta av tyska Fordar under efterkrigstiden innan trenden vände igen mot kompakta karosser, samtidigt som det var välanvända centimeter alltihop.

Coupe.jpg

I och med modellbytet tillkom också en Coupé-modell av amerikansk hardtop-typ (inga B-stolpar eller rutramar, konstruktionen utvecklades först hos GM medan Ford tog upp karosstypen 1951 med Victoria-serien) med beteckningen 20M TS vilket betyder att den bara fanns med V6-motorn. TS-serien omfattade först bara den nya Hardtop-Coupé och 4-dörrars Limousine baserade på den vanliga 4-dörrars karossen med mittstolpar, men i april -66 presenterades äntligen 20M TS Turnier (Kombi) för de som ville ha en rejäl dragbil med gott om plats för last.

Till årsmodell -65 gjordes ett par ändringar när bland annat dörrlåsen byttes ut mot en ny och pålitligare typ och en ny hastighetsmätare introducerades.
Total produktion av P5 var enligt registersiffra 729.023 enheter och de byggdes bara i Köln och i belgiska Genk, nån 20 mil bort.

Automatlåda för första gången
Med den nya tekniska plattformen kom också en ny serie transmissioner, och med dem det enhetliga bultmönster som sedan följt alla europeiska Ford-motorer fram till övergången till Duratec-serien av motorer, som egentligen är flera vitt skilda motorfamiljer under gemensamt namn. Växellådan har sagts vara densamma från 1965-72 med bara länkaget annorlunda på bilarna med golvspak jämfört med rattspak och de ska passa bakom motorerna i alla RWD euro-Ford 1965-96; Pinto, Pinto DOHC, mindre V6 och även Zetec med viss anpassning (där brukar dock 5-växlade Type 9 användas, det krävs också en hel del små ombyggnader för att få till en RWD-installation av den motorn) och deras olika bussningar kan behöva bytas plus att original startmotor inte passar i alla kombinationer. Det har använts olika transkåpor på de olika lådorna genom åren på 70-talet/upp beroende på motorfamilj.

Inledningsvis fanns problem med det nya växellänkaget men det togs snabbt om hand under löpande produktion. P5 blev även den första tyska forden med delad mellanaxel. En särskilt stor nyhet var införandet av den första automatlådan i europeiska Fordar – Taunomatic, som erbjöds som tillval i Taunus 17/20M. Bakom namnet dolde sig en omarbetad C4-automat från Fords amerikanska sortiment.

Automat.jpg

En nästan ny motorfamilj
Den raka fyrcylindriga motorn med rötterna i 50-talet och bara tre ramlager från P3:an pensionerades för att ersättas av V-motorer baserade på den lilla 60-graders V4:an på 1,2 liter som följt med från USA i framhjulsdrivna 12M P4. Koncernledningen hade också bestämt att V-motorer skulle nu bli regel i koncernens bilar och när motorn skulle användas även i Taunus 17M förstorades den till 1,5 och 1,7 liter. Inledningsvis kallades 1.2 och 1.5 Taunus V4 medan 1.7 kallades Marathon V4. Taunus 20M fick den i Tyskland utvecklade Taunus V6 på 2,0 liter som i princip var samma V4 med två extra cylindrar. Liksom för att trassla till det ytterligare fick V6:an namnet ”Tornado” i reklamen. Namnen blev dock mest en övergående reklamploj och i fordonslitteraturen kallas i regel alla motorerna från perioden för Taunus V4 eller Taunus V6. Ford förde fram V6:orna i reklamen med argumentet att med 20M fick man en prestigefylld sexcylindrig motor för ungefär samma pris som konkurrenterna med raka fyror och med lägre förbrukning än många av dem trots 95 hk SAE och högt vridmoment i förhållande till volymen som gav bra segdragning och smidig körning. Taunus 20M hamnade bra till för att konkurrera med Mercedes-Benz S-klass i enklaste version om platsen som billigaste sexa på den västtyska marknaden. Till 20M TS höjdes effekten till 100 hk SAE och accelerationen mättes till 0-100 km/h på 14 sekunder, en bra siffra för en europeisk standardmodell på den tiden då normen i mellanklassen låg runt 16 sekunder och många småbilar låg runt 18-20.

Motorserien fick tyvärr ingen bra början utan drabbades av driftstörningar p g a varmgång och särskilt V4:orna led av vibrationsproblem som visade sig bl a på dåligt samspel mellan motor- och växellådsupphängningar som orsakade slitage av länkarmarna som fick föra ut reaktionerna. Vissa problem kunde åtgärdas snabbt så som dålig isolering i tändsystemet och vissa problem med förgasarna som ändrades och bl a fick automatchoken justerad och så var de problemen ur världen. Svårare var det med inströmmande rapporter om överhettning som kunde spåras delvis till kvalitetsproblem i produktionen. I de flesta driftssituationer innebar det ändå inga direkta problem i V6:orna mer än att motortemperaturen steg oroväckande, vilket gjorde att saken fick bero hela vägen upp till 2.6 och dess direkta avläggare Cologne 2.8/2.8i. Här kan det vara läge att förklara hur det fungerar: Konstruktionen med s k siamesportar för avgaskanalerna (två ventilers kanaler förenas till en gemensam port) brukar i sig öka avgastemperaturen i utloppen, men topparna överhettades även p g a dåliga slanganslutningar som gjorde kylsystemet otätt och ineffektivt med dålig cirkulation - just det problemet löstes dock snabbt och enkelt under produktionsåret. Brister i topparnas konstruktion innebar också att ”hotspots” (heta punkter) uppstod intill ventilerna i deras förbränningsrum med knacktändning som följd vid hård belastning. För lågt oktantal i bränslet och för hårt ställd tändning kan snabbt förvärra situationen och spräcka topparna eller som i alla motorer bränna avgasventilerna.

Värmeproblemen i den inledande serien av nya stora Taunus 17M/20M stannade inte i motorrummet, utan gällde också att temperaturen steg i kupén då golvet värmdes av avgassystemet. Efter en tids produktion infördes bättre isolering av kardantunneln med en värmesköld över ljuddämparen och avgassystemet flyttades ner något under karossen för att fartvinden skulle leda bort varmluften omkring det. Tillsammans gav åtgärderna en duglig lösning men utvecklingsarbetet fortsatte för att eliminera värmeproblemen. De gamla V6:orna ändrades i kylsystem/blockkonstruktion enligt dessa datum: 8/64-8/67, 8/67-10/69 = gamla kylsystemet och öppen eller sluten kylvattenmantel i blocket. Ett tips av några synliga skillnader för att skilja de tidiga motorerna från de omarbetade är att oljestickan byttes ut 1965 för att ge bättre åtkomlighet. Här infördes också en annan kritisk ändring framtvingad av den nya gjutningen – tändstiften byttes, men radie och gänga är samma vilket gör att de kan förväxlas och fel typ i fel generation krockar med kolvtopparna! Enklaste sättet att särskilja motorerna utvändigt är på frysbrickornas placering och originalkulörerna som är olika på blocken.

Drivlina.jpg

Bredaxlad
Framvagnen baserades som sagt på 17M P3:s men fick både bredare spårvidd och omarbetad geometri eftersom den ursprungliga konstruktionen drogs med spårkänslighet. Den passiva säkerheten förbättrades genom att alla P5:or försågs med en delad rattstång som skulle brytas isär vid eventuell kollision. Den omarbetade framvagnen gav tydligt bättre vägegenskaper, särskilt på coupémodellen 20M TS med koden P5TS som fick en särskild exaktare styrsnäcka för bättre styrrespons. Dock motverkades det delvis av att bakaxeln, enligt rykte alltid av fabrikat Atlas, blev oroligare med de nyutvecklade teleskopstötdämparna men helheten var ändå ett steg i rätt riktning.

Bättre bromsar
Bromssystemet blev helt nytt till 17/20m P5-serien. Det var av 2-kretstyp (system Bendix) med vacuumservo som tillval (standard på de motorstarkare versionerna) på hemmamarknaden men tycks ha varit standard på exportbilar och med något större dimensioner för att motsvara den ökade vagnvikten, men säkert också för att föregångaren P3 kritiserats för dålig bromsverkan även på bilarna som hade skivor fram. Det innebär att enbart bromsoken matchar mellan P5 och sena P3:s bromssystem, men beläggen är hårdare i P5/P7 för att tåla högre belastning och friktionsvärme framkallad av det högre bromstrycket och den högre vikten, detta är mycket viktigt att hålla isär (däremot kan 17M P3 och framhjulsdrivna 12/15M P6 använda samma belägg även fast original har olika färgmärkning och något olika sammansättning). Beläggen har exakt samma mått som till åtskilliga andra europeiska bilar och förekommer som så ända in på 1990-talet i en del installationer av skivbromsar på bakhjulen. Det ger många alternativ till originalspecificerade som knappt hittas idag annat än hos fåtalet entusiastfirmor inriktade på äldre europeiska Fordar, men man måste alltid förvissa sig noga om att slitstyrka och värmetålighet motsvarar originalen.

Strömmen finner vägen
Med P5-serien började uppgraderingen av elsystemet från 6 till till 12 volt. Det hade visserligen införts på speciella versioner av P3-serien, men då var det bara i taxiutrustade och liknande bilar för tjänstetrafik. Det blev först tillval i P5, fr o m juni 1965 blev det standard. Här kan det påpekas att med P5 tillkom elektriskt styrt soltak av fabrikat Golde i tillvalslistan, och det förekom först med 6 Volt för att sedan uppgraderas till 12 Volt när bilarna fick det systemet. För reservdelsfrågan är det intressanta fakta att BMW använde samma typ på sina stora 4-dörrarsmodeller från sent 1960- till en bit in på 70-talet.

Reservdelar
Reservdelar till så gamla bilar är som regel svårt att finna även om e-handeln gjort tillgängligheten mycket större än den var på 80-talet. Till P5:an är det lättare att finna specifika delar än till den senare P7 och P5 kan ta fler delar från de senare än tvärtom. För att söka begagnade delar underlättar det förstås att kunna jämföra chassinummer på donatorbilen med sin egen, det hittas lättast på högra stötdämparfästet. Fr o m 1/1 1965 består chassinummerserien av 11 tecken varav det 5:e anger årsmodellen. ”E” = 1965.

Begagnade karossdelar finns det ännu hygglig tillgång på relaterat till åldern. Ny plåt måste importeras på egen hand eller möjligen via någon firma med bra handelskanaler, om man inte får nys på något gammalt lager som finns sparat hos enstaka veteranhandlare (det kan löna sig att ringa runt på annonser i biltidningarna etc). Däremot är de rostkänsliga tornen där fjäderbenen sitter fästa bland de plåtdelar som slutat tillverkas av eftermarknaden och kan behöva återskapas med bilens befintliga som förebild, Youtube har gott om bra instruktionsfilmer på engelska. Än idag kan man faktiskt hitta karosser (oftast då 2- eller 4-dörrars sedaner) stående hos skogsskrotare där det går att återanvända karossdelar ovan tröskelnivå även om det brukar fordra en del rostlagning i kanterna. Letar och hittar man en frisk bensintank behöver man tänka på att de är olika i sedan/coupé och kombi. Har de hål som behöver lagas så tänk på att en tom tank kan hålla kvar bensinrester i porerna även efter att ha stått och vädrat med påfyllningsröret öppet länge och har därför en explosionsrisk vid svetsning.

Vissa mekaniska slitdelar kan ännu handlas över disk inom Sveriges gränser om man gör lite detektivarbete. Kullederna i botten av framvagnens fjäderben är på föredömligt Ford-vis samma som både äldre och nyare Taunus – från Taunus ”51” t o m Taunus-Cortina (TC-familjen) verkar bara t o m TC 2 och Granada mk II (alla) är det samma kulled som använts. Stötdämpare finns ännu att beställa från några av de större producenterna. Motorerna har fått tåla mycket genom åren, både ris och ros beroende på cylinderantal och version. Något som varit eller med tiden blivit ett problem i de flesta motorerna är balansaxlarna. De brukar nötas ner med tiden och är tyvärr en svårfunnen produkt som reservdel idag, så det kan vara god idé att spara gamla axlar och se om de kan renoveras genom termisk påläggning av ny slityta och svarvning till rätt mått eller användas som mall för att svarva egna. V4:orna fortsatte tillverkas tills 1980 för montering i personbilar och för internt behov var det efter 1972 huvudsakligen som 1,7L för Ford Granada i basversion (dessa importerades inte till Sverige efter 1974) t o m årsmodell 1980. 1,5-litern slutade användas av Ford när P6-serien lades ner och tillverkades sedan enbart på beställning för SAAB som monterade den i sin modell 96 tills serien lades ner. Vissa delar är också gemensamma med äldre versioner av Fords amerikanska Windsor V8 i volymerna 221, 260 och lite senare 289 cubic inches som Taunus V4 utvecklades parallellt med, men detta är lite krävande att reda ut vad som går vart. Oljefilter är samma som bra många nyare Fordar och annat (det standardiserades 1963), luftfilter går att finna matchningar för i andra Ford och annat byggt i Europa och samma med tändstift, fördelarlock, brytare och kondensator. Tätningsringar/lister för karosserna runt dörrhandtag, i fönstermekanismer etc har börjat dyka upp som reproducerade med hjälp av 3D-printing eller utskurna ur polyuretanfilm (PU) , man får söka tillverkare/säljare på nätet men profillister runt dörröppningar och luckor bör gå att finna motsvarande i standardsortiment t ex hos firmor som sysslar med äldre amerikanska bilar. Vissa gummilister i periodens europeiska Ford-bilar går även att hitta i betydligt nyare europeiska bilar av olika märken.

Eftersom Taunus med början på P5-seriens 20m TS var bland de vanligaste europa-bilarna att utrustas med vinylklädsel på taket så hör det till som ägare att stå och sucka över en sönderbränd takyta där väven tittar fram i sprickorna. Lyckligtvis verkar det som att klädselmaterialet var detsamma som användes på de amerikanska fordarna under respektive produktionsår, så hör med firmorna som säljer material till cabrioleter för äldre jänkare vad de har att erbjuda i fråga om kulör och mönsterprägling.
Strålkastarnas reflektorer har sagts vara samma som man hittar i enheterna på andra generationen Opel Ascona (B, 09.1975-08.1981). På vissa marknader såldes även en snikversion med runda 7" SAE-insatser med en grill som hade sargar för dom.

Kuriosa
Liksom föregångaren 17m P3 blev 17m P5 ganska uppskattad som grundmaterial för fristående karossfirmor och det byggdes några specialversioner, bland annat som begravningsbilar och firma Karl Deutsch som byggde eleganta cabrioleter på P5.

mod.jpg

Överlevarna
Antalet överlevare ur P5-serien är inte stort i Sverige idag. En uppgift anger att av 20M-bilarna fanns det bara ca 42 bilar kvar 2012 i bilregistret av alla utföranden, varav ca 23 är 20M TS Coupé. Det dyker upp annonser för 17m eller 20m lite då och då men räkna med att det är bilar som stått länge och har mycket att göra på sig. Den som finner en 20m TS av den modellen drar högsta vinsten i udda-lotteriet, då de var den i särklass minst sålda varianten av de stora Taunusarna. En annan udda modell idag är 20M Kombi ur P5-serien som var ganska sällsynt redan på sin tid. En sån bil i originalskick känns direkt igen på sina plåtfälgar med stansade ventilationshål i centrumen motför de övriga som hade pressade slitsar i kanten mot fälgbanan, designen försvann till P7-serien.

Mått & rymd
Längd: 4585mm
Bredd: 1715mm
Höjd: 1480mm (1500 kombi)
Hjulbas: 2705mm
Vikt: 990-1160kg
Bensintank: 45l
Svängradie: 10,2m

Drivlina
1,5l V4:a
67hk vid 4800 varv/min & 116Nm vid 2800 varv/min
0-100km/h: 21,5s
Topphastighet: 135km/h

1,7l V4:a
78hk vid 4800 varv/min & 137Nm vid 2800 varv/min
0-100km/h: 17,0s
Topphastighet: 145km/h

2,0l V6:a
85hk vid 5000 varv/min & 148Nm vid 3000 varv/min
0-100km/h: 15,5s
Topphastighet: 160km/h

2,0l V6:a TS
90hk vid 5000 varv/min & 155Nm vid 3000 varv/min
0-100km/h: 14,0s
Topphastighet: 165km/h

Referenser
Bland webbsidor så har www.fomcc.de varit bland de största enskilda faktakällorna online. I övrigt är det spridda detaljer från bl a Wikipedias olika språkupplagor och totalt sett är det mesta offline-information från skriftliga källor som fabrikens och tredjeparts trycksaker – handböcker, broschyrer, gamla motortidningar - eller egna iakttagelser och gammal oskriven ”garagekunskap” från alla möjliga håll.

Reservation för ev. felaktigheter i källuppgifter, inga garantier kan lämnas men fakta har kontrollerats så långt möjligt.
"If it jams - force it! If it breaks - it needed replacing anyway!" (sett på verktygslåda :D )

Debatt; av latinets "de battere" - att slå sönder andra talares argument ;)

Tags:

Låst