Köpguide & modellhistorik: Ford Taunus P7/P7b (1968-1971)

[Släggmek]

På hösten 1967 presenterades P7-modellen som ersättaren till Taunus P5 och detta innebar många nyheter, så många att det handlar om en andra generation av den stora Taunusen även om grunddragen behölls. Karossen stramades upp med rakare linjer inspirerade av främst Lincoln från 60-talets mitt – samtidigt lånades mycket av formspråket från en föregående stilstudie de tog fram på sent 50-tal men som dittills bara fått bidra med en del stilgrepp. Till Taunus lånades bl a ”höften” som bara fanns i midjelinjen på den årsmodellen och som har gett dem tillnamnet ”Hüftschwung” i senare tyska Ford-fantasters terminologi – prova det som kompletterande sökord på webben, det ger många träffar med reservation för att det även kan röra Consul 2000 eller en del annat som t ex Opel Rekord C/Commodore A med det som i USA kallas ”Coke bottle design".

Den här skissen visar tydligt på influenserna från de amerikanska släktingarna i Lincoln-Mercury Division med en grill som starkt liknar 1964 Mercury Comet och Lincoln Continental.

Mycket av t ex takets design kan annars härledas till en tidig prototyp för tredje generationen Thunderbird (framtagen under Detroit-studions dåvarande designchef Elwood Engel) som lämpades i knäet på Lincoln-Mercury-divisionen och blev grunddragen till 1964 Continental.

Där rök det goda namnet...
Kvalitetsproblemen under de första åren med Taunus P5 hade gett en dålig klang till varumärket Taunus trots snabba åtgärder för att åtgärda problemen i den takt de blev kända. Till årsmodell 1968 ströks namnet som en marknadsföringsåtgärd och bilarna kallades bara 17m eller 20m plus tilläggstecken för de många utrustningsvarianterna – RS (ersatte TS-suffixet), XL etc och ofta siffran för motorstorleken om det var mera än basversionerna. Till 1968 infördes en ny version av V6-motorn, vars familj nu enhetligt började kallades Köln; för 20M kompletterades 2-litern med en version uppborrad till 2,3 liter - och de bilarnas modellbeteckning blev 20M RS 2300. Där börjar de tyska Fordarnas flora av modellbeteckningar bli rejält rörig. T ex byggdes samtidigt underserierna 17M 2000 RS och 20M XL, bägge med 2-liters V6:or. RS-versionen hade fokus på sportighet medan 20m XL var mera inriktad på komfort och med en lyxig touch skulle den tävla i vad som idag kallas premiumsegmentet. Det hjälpte dock inte för att lyfta försäljningen, som dalade av den nya stramare designen som inte gillades av någon större skara Ford-köpare och de fick aldrig del av den märkesentusiasm som den ansiktslyfta versionen möttes av redan som nybil (för svensk del steg dock försäljningen till 5.931 st 17M för de första 11 månaderna 1969 mot 3.687 under samma period 1967).

Det betyder tyvärr att ettårsmodellen 17/20M typ P7 från 1968 är en av de allra svåraste efterkrigsfordarna att finna modellspecifika reservdelar till idag, i synnerhet som många yttre delar skiljer mellan de olika utförandena: 17M 2- och 4-dörr Sedan och 2-dörr hardtop Coupé har bakänden designad snarlik den mindre 12M/15M med egna pilformade bakljus medan 20M-modellerna har sin egen försänkta panel med andra rektangulära bakljus och Kombi-modellen har stående i hörnen som är unika för årsmodell 1968. 20M har ett litet falskt luftscoop pressat i motorhuven som mer liknar följande årsmodell än 17m från samma år. Grillarna varierar rejält i design mellan 17M:s rutmönster med inåtvinklade hörn och en bred list upptill som tillsammans gav bilarna öknamnet ”Kummerfalte” (bekymmersrynkan) av folkhumorn på hemmaplan och 20M XL som har enbart raka stående ribbor med staplar av små liggande portar emellan. Lägg till den nya 20M RS som fick en tuff grill delad av ett kors till fyra liggande mattsvarta portar med försänkta extraljus, men gissa hur variationen i detaljer och de låga produktionstalen påverkat reservdelstillgången... P7a-coupén byggdes enligt en uppgift bara under 11 månader innan den västtyska produktionen upphörde.

Anonymiserad, men allt bättre
Till modellåret 1969 presenterades i augusti -68 en ganska omarbetad stor västtysk Ford, som trots tidspressen mest bara hade taket kvar orört av karossens paneler från året innan.

Bortsett från den lite rakare sidopanelen så var nu likheterna med Lincoln-förebilderna ännu större, särskilt för 26M XL med liggande ribbgrill som framhävde den nya huvens markerade mittparti och dubbelljusmontage (storlek 5 3/4" SAE-standard likt USA-bilar etc). De billigare serierna fick bredbandsstrålkastare som också går att hitta i standardsortimentet för tunga fordon om man har tålamod att leta (tyvärr går det inte att översätta artikelnummer, så det blir att jämföra mått, men det sägs att de sitter bl a på någon nyare Scania lastbilsserie). Även inredningen hade fått en överhalning med bl a ny instrumentpanel i mer amerikansk stil. Ratten var kraftigare med paddade ekrar som antydde mer av säkerhetstänkande än den gamla där bara navet var täckt av en rund kudde med försänkt centrum, ändå en rätt snygg ratt som var unik för -68:an. En bit kuriosa är att Ford i Köln experimenterade sedan under 1971 med airbag på förarplats i Taunus P7b i inledningen av den första stora vågen av säkerhetsdebatt i bilbranschen.

Den omarbetade designen återanvände ganska mycket av P5-seriens formspråk i detaljer som raka karossidor, integrerade stötfångare med uppdragna breda hörn och bakljusen som återigen stod upprätta i hörnen inte bara på kombimodellen. Designstudion hade även röjt upp i de spretande karaktärerna - nu hade alla bilarna samma motorhuv och alla sedaner och coupéer samma bakdel. Kombiversionerna fick samma bakljus som de övriga.

Resultatet blev en fullträff. Serie P7b (alternativt P7.2) togs emot mycket välvilligare av bilköparna och både designavdelningen och teknikerna kunde andas ut. Nu kunde modellen ses som färdigutvecklad. Bland de mindre tydliga men viktiga förbättringarna fanns en ny kortare säkerhetsrattstång med kollapssektion. Bakaxeln hängde inte längre bara i bladfjädrarna utan kontrollerades nu av ett par bakåtriktade länkarmar för bättre vägegenskaper, Med införandet av bakre krängningshämmare på P7b blev nu den stora Taunusen även hyfsat framgångsrik i roadracingtävlingar. Framtill nöjde man sig med att stämma av krängningshämmaren lite och montera kraftigare länkarmar för att minska flex (idag finns en grövre version på eftermarknaden för den som orkar leta), annars dög McPhersonframvagnen gott i den form den fått till året före. Alla utom instegsversionen av 17M fick eluppvärmd bakruta och vindrutespolaren kopplades ihop med vindrutetorkaren som startades med ett lätt fottryck på knappen, omplacerad på durken intill kopplingspedalen - en lösning som nog ifrågasatts av de flesta som kört i snöslask med en Ford som haft det... särskilt som kontaktens känslighet avtar med åren i den miljön.

Bromsservot i P7b 20M är från Alfred Teves, Ate T51 alt. T52 och de sitter också i Mercedes-Benz, bl a W114/W115 (känd som "kompakt-serien" i Sverige) men jag tippar de kan hittas även i fenmodellerna W110 och/eller W111 från åren innan och kanske W123 (1976-86). T51 sitter också i Taunus TC upp till -79 som var sista året med Ate´s bromsar. Enligt Fords verkstadshandbok för P5 är de inte renoverbara eftersom de är stansade ihop, men som med så mycket annat finns det garageguider på nätet om hur man bänder isär dom och själv byter membranet med viss möda. Viktigt att veta är att 26M har ett eget kraftigare bromssystem med bl a större skivor och ok medan 17/20M delar samma och detta motsvarar P5 med 2-kretssystem. Hjulcylindrarna baktill är som vanligt på äldre Ford av fabrikatet Girling och ska gå att hitta motsvarande på vissa samtida USA-Ford. Bakaxeln är en annan på 26M än 17/20M, såvitt känt är fabrikatet Atlas för alla.

Även köparna av 17M erbjöds från 1968 till 1971 ett stänk av prestige med en mindre borrad Taunus V6 på bara 1,8 liter/82 hk DIN, vilket effektmässigt bara var strax över V4:an på 1,7 liter/75 hk (en ökning från 70 hk året innan tack vare ny registerförgasare och höjd kompression) men med en betydligt smidigare gång. Den motorn användes enbart i 17M P7-serien.

I oktober 1969 infördes ett nytt 3-stegs kylsystem med bl a en nyutvecklad vattenpump som var mera integrerad i motorn, det introducerades med 2,6-litern. Andra serien av V6:or förbättrades även på andra sätt; bl a slöts vattenmantlarna som tidigare varit öppna i cylindrarnas ovankant och bara tätades av packningarna. Här infördes också en annan kritisk ändring framtvingad av den nya gjutningen – tändstiften byttes, men radie och gänga är samma vilket gör att de kan förväxlas och fel typ i fel generation krockar med kolvtopparna! Enklaste sättet att särskilja motorerna utvändigt är på frysbrickornas placering och originalkulörerna som är olika på blocken. Mycket av förbättringarna kan tillskrivas SAAB:s utvecklingsavdelning som tog sig an att förbättra Taunus V4 när de började köpa in dessa till sina 96 och 95 (det var alltid motorfabriken i Köln som tillverkade dessa 60-graders V-motorer, oavsett cylinderantal) vilket förstås fortplantades till V6:orna och SAAB-folket bevisade i sin tävlingsverksamhet även att grundkonstruktionens potential var/är högre än Ford vågade tro själva vid tiden - 1,7-liters V4:an skrämdes upp över vad Ford tordes garantera den att hålla för och en bit mera än så. Ca 140 hk har nämnts som en hårt utprovad siffra för vad de tål över längre tid. Specifikt för V4 så bör ägare/byggare ta tillvara balansaxlarna vid byte för att kunna renovera dem - de är nämligen bland de få delarna som inte nytillverkats efter nerläggningen i början av 80-talet. Värt att veta är att Taunus V-4 utvecklades parallellt med den amerikanska Ford Windsor V8-motorn (inledningsvis på 221 cubic inch) och därigenom kom de tidiga Taunus V-motorerna att få ett och annat gemensamt av delar, vilket kan hjälpa hemmamekaren idag. T ex säger ett gammalt garagetips att vevstakarna i Windsor 289" motsvarar vissa Taunus/Köln-V6:ors men har en grövre profil (tåligare men tyngre). De sista motorerna med släktskap, Cologne 4.0 SOHC, monterades i USA-bilar på 2010-talet men knappt något utöver bultmönstret mot transmissionskåpan matchar de äldre serierna.

Utrustningsnivån TS avlöstes av två linjer som riktades tydligare mot olika syften - RS med en sportigare framtoning och utrustning som bl a innehöll extraljus, och den galantare XL som förstås behöll vinylklädseln på taket men dessutom bjöd på ädelträfanér i instrumentpanelen, på mittkonsollen och sidornas invändiga fönsterkarmar. Sportratten följde stilen med träådrad krans och mattborstade ekrar i stommen av rostfritt stål. Nybilsspekulanterna kunde sjunka ner i nydesignade säten med ett baksäte som markerade rymlig fyrsitsighet som i Thunderbird. Fast, apropå det... hade inte de snygga nya ribbade fälgsidorna med fem stjärnor i centrumen synts en gång förut, på de dyraste USA-Fordarna mot 50-talets slut? En reflektion, bara...

26M gör entré
Med det förbättrade chassiet fanns potential för att höja ribban lite – entré i september 1969 på motormässan IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) i Frankfurt för toppversionen 26M, som gick i produktion i november. Nykomlingen baserades på 20M S XL, men Köln V6:an hade förstorats ytterligare till 2,6 liter i HC-utförande och gav 125 hk DIN som röt genom dubbla avgassystem, poängterade med kromade utblås från 20M RS 2300 – det skulle inte vara någon tvekan om att det satt en stor V6:a under huven...

Motorn blev trots effekthöjningen betydligt mera harmonisk med hjälp av en oscillerande vibrationsdämpare på vevaxeln, en nyhet i sig i Taunus. Den blev också tillval för 20M-serien, dock inte för 20M RS förrän i september 1970. 26M XL hade servostyrning som standard (det blev tillvalsmöjlighet på 17m med V6 och alla 20M) och större skivbromsar med 271mm skivor (delas med 20M XL 2600 S som inte såldes reguljärt i Sverige, resten har 240mm skivor) och förstås ingick automatlåda i paketet – det var ju en lyxbil, även om den hade sportiga övertoner. Den uttalat amerikaniserade stilen stärkes ytterligare av dubbelmonterade runda halogenstrålkastare (5 ¾ ” SAE-standard) intill den kromade ribbgrillen och förbehölls exklusivt 26m XL liksom gröntonade rutor för skydd mot solen. Cibié tog även fram en sats dubbelljus till 17M och 20M för dem som ville ha en lite mer exklusiv utstrålning och mera helljus. De som har koll på lite fler märken än Ford känner igen de jämfört med 26M lite ovala kromsargarna som en generisk design som var vanlig som originalutrustning på både europeiska och amerikanska bilar (i många delstater lagkrav fr o m 1958 för personbilar i stora klassen, s k Full-Size) när det skulle lyxas till med fler lampor. Exempelvis sitter de på en och annan svensksåld Opel Commodore A, samtida med 17/20M P7-serien.

Metalliclack var närmast givet och det fanns många snygga kulörer att välja bland. Den extra tjocka ljudisoleringen kunde vara bra för att njuta ostört från V6:ans för all del avkopplande råmande av ljudet från den standardmonterade Blaupunkt Frankfurt-radion med sina två stereohögtalare – japp, detta var billjud på högsta nivå 1969...

Den nya toppmodellen kunde fås baserad på 4-dörrars sedan-karossen eller hardtop-coupén. Accelerationen låg på 0-100 inom runt 10,4 sekunder och toppfarten nåddes vid 180 km/h vilket var väldigt bra siffror för en europeisk sedan vid den tiden. För den som ville bräcka de andra ägarna gick det ändå att specialbeställa bilen som en 26M 3000 med engelsk Essex 3.0 V6 (145 hk DIN) som normalt återfanns i Ford Zodiac, alla ska ha varit fyrdörrars sedaner enligt uppgift. Fast trots fri fart på Autobahn gick den kombinationen bäst att sälja på exportmarknaderna, de flesta gick faktiskt till Frankrike.

Sportigt värre
Mera uttalat sportig var RS 2300. Utseendet matchade i allt väsentligt 26M, men belysningen var de faktiskt optiskt effektivare bredbandsstrålkastarna från de billigare modellerna (hittas även på vissa nyare Scania-lastbilar - jämför numren i glasen), kompletterade av ett par små fjärrljusstrålkastare insänkta i en 17M-liknande nätgrill. Den hade en nyutvecklad mellanaxel med cv-knut och radialdäck från Michelin, eller stålgördeldäck som man sa på den tiden. Detta var det absolut nyaste och mest högteknologiska en personbil kunde rulla på vid en tid när de amerikanska muskelbilarna svarvade runt med stenhårda glasfiberförstärkta bältdäck (den första typen av radialdäck) och textildiagonaler ännu var det normala att sko vardagsbilarna med. Den stora Taunusen, som ju inte hade kvar namnet då, lyckades leva upp till sin image trots eller kanske tack vare sitt enkla men robusta chassi och vann 1969 års Safari-Rallye i Kenya med Robin Hillyar och Jock Aird som förare/kartläsare.

Ett av sidospåren för snabba Taunusar är att 2.3- och 2.6-liters V6:orna kunde förses med en turbosats från västtyska Turbo May som p g a hinder i typningsreglerna kring effekt och avgasutsläpp inte kunde levereras fabriksmonterade utan detta måste göras efteråt hos vissa utvalda auktoriserade Ford-verkstäder. Toppeffekten för 2.3 steg då från 108 till 180 PS (hk DIN) innan den elektroniska varvtalsbegränsaren som ingick i turbosatsen slog av tändningen och faktisk var dessa bilar i faktisk trafik mindre utsläppare än Capri RS2600 enligt vad som går att finna info på. Exakt toppfart för dessa turbomatade 20M saknas det siffror på, men omräknat från en uppgift om Capri bör den tyngre 20M 2300S ha toppat vid ungefär 180 km/h.

En bit kuriosa är att 20M användes som utryckningsfordon av den amerikanska militärpolisen i Berlin omkring 1969, teknisk information saknas hos källan men mest troligt hade dessa förbättrade prestanda som vanligt bland polisbilar.

”Grosser” Taunus i världen – produktionsplatser och marknader
Taunus P7b exporterades till UK genom den internationella avdelning, Lincoln Cars (senare kallat Ford Import-Export), som skötte import även från Ford i USA och Australien. Dessa Taunusar var tyskbyggda men hade högerstyrning.

Taunus P7b, både 17M och 20/26M, byggdes förutom i dåvarande Västtyskland och Belgien även i Sydafrika. Sydafrikanerna byggde både P5, P7 och P7b som 2-dörr sedan, 2-dörr coupé och 4-dörr sedan enligt en källa på nätet vilken stöds av foton på de flesta varianterna främst på fotosajten Flickr. Dessa bilar skiljer ut sig främst genom högerstyrning och engelska V-motorer ur Essex-serien på 2.5 respektive 3.0 liter. Utvändigt skiljer navkapslar och smådetaljer utseendet på en del bilar, de enklare hade V6-modellerna hade navkapslar och fälgringar från Taunus 15M XL (P6). Vissa har europeiska 26M:s dubbelljus och ribbgrill. Där byggdes även en värstingversion som Taunus 30M RS. Coupé-karossen försågs med Essex V6 3.0. på 145 hk. Max 50 såna byggdes, enligt vad som är känt. Den avviker utseendemässigt främst genom ett tydligt och fungerande huvscoop och breda svarta fartränder över motorhuv och baklucka. Emblemen lydde ”3.0 V6” och ”30 M”, något som lär ha varit unikt eftersom de fåtal som byggdes med Essex 3.0 V6 i Köln fick emblem som lydde ”26M 3000”. Även i inredningen skiljde det bl a i instrumentering.

Taunus P7b byggdes även på licens i Sydkorea i lågserieproduktion som Hyundai Ford 20M under åren 1969-73 utav CKD-byggsatser kompletterade med inledningsvis ca 20% inhemskt producerade delar vilket sägs ha ökat något senare, en industripolitisk åtgärd som visade sig över tid vara väldigt klok även om det att börja med ledde till reklamationer. Dessa var enbart 4-dörrars sedaner och utseendet var samma som för de tyska, de flesta bilarna hade bredbandsstrålkastare och nätgrill som 17M medan de topputrustade fick dubbeljusgrillen med liggande ribbor och blanklisterna från 26M XL. Vid den tiden var landet fattigt, vägnätet dåligt utbyggt och marknaden var marginell för prestigebilar så det kom bara att bli totalt 2.406 bilar byggda i den serien innan den ersattes 1974 av Granada mk I respektive II som syns ha byggts i ännu färre exemplar. En uppgift på nätet anger att det också ska ha monterats P7:or i Taiwan hos den samarbetspartner som monterade Cortina för den inhemska marknaden och troligen några grannländers.

Liksom föregångaren blev P7 och P7b uppskattad som grundmaterial för fristående karossfirmor och det byggdes några specialversioner, bland annat eleganta cabrioleter från Karl Deutsch och begravningsbilar.

För Europa slutade det med en total produktionssiffra av P7 på 155.780 enheter och P7b på 567.842 enheter från den europeiska tillverkningen, varav 19.534 byggdes i Genk (Belgien) under 1969-70 och de övriga i Köln.

Hur gick det för överlevarna?
Här i Sverige kunde man se resultatet av stor-Taunusarnas växlande framgångssaga tydligt så där 10 år senare; det ingick i gatubilden vid 80-talets början att någon stor-Taunus smög fram till korvkioskerna emellanåt med ett gäng glada ungdomar och stereon på högt. Som regel en från åren 1969-72 (den som kom i en 26M XL hardtop coupé var förstås klungans kung tills någon jänkare dök upp...). Upphissad bakdel var legio, breda aluminiumfälgar typ slotmags eller femekrat det vanliga och flake-metallic gav pluspoäng. Inredningen drabbades inte av dåtidens plyschfrossa lika ofta som Volvo och Saab, Ford-grabbarna föredrog oftast originalvinylen vilket räddat många inredningar. Såg man alls en stor-Taunus från bottenåret 1968 i trafiken då var det nästan alltid en 17M 2-dörr sedan, oftast i fabrikens solida grå, beige eller mörkgröna kulörer och original ner till navkapslarna men rätt sliten av många arbetsresor med en lika trött medelålders man bakom ratten. Det syntes t o m i prisskillnaden som begagnad hur stor skillnaden i intresse var, trots att det under skalet i stort var samma bilar. Lite trist idag, då det liksom blivit en lucka i historielängden – de bilar som återstår i trafikdugligt skick inom Sverige kan nog räknas i tvåsiffriga tal. Överlevnadsgraden verkar vara något bättre på kontinenten, men procentuellt sett knappast mycket. Då är det roligare att konstatera att den ansiktslyfta versionen verkar ha klarat sig avsevärt bättre, det är inte ovanligt att se dem sticka fram i eller bakom lador på landet, eller ge livstecken i form av annonslappar under ”säljes” på matvarubutikers anslagstavlor om man är vaken.

Mått & rymd

Längd P7: 4663mm
Längd P7b: 4721mm
Bredd: 1756mm
Höjd: 1478-1500mm
Bagagerum total volym: 0,718 m3
Hjulbas: 2705mm
Vikt: 1030-1230kg
Bensintank: 55l (45l kombi)
Svängradie: 10,8m

Drivlina

1,7l V4:a HC
90hk vid 5200 varv/min & 138Nm vid 2500 varv/min
0-100km/h: 16,0s
Topphastighet: 150km/h

1,8 V6:a
82hk vid 5.100 varv/min & 135Nm vid (?) varv/min
Topphastighet: 154 km/h

2,0l V6:a HC
113hk vid 5300 varv/min & 170Nm vid 3000 varv/min
0-100km/h: 14,0s
Topphastighet: 165km/h

2,3l V6:a
108hk vid 5100 varv/min & 181Nm vid 3000 varv/min
0-100km/h: 11,4s
Topphastighet: 170km/h

2,3l V6:a HC
126hk vid 5600 varv/min & 188Nm vid 3500 varv/min
0-100km/h: 11,4s
Topphastighet: 170km/h

2,6l V6:a
125hk vid 5300 varv/min & 201Nm vid 3000 varv/min
0-100km/h: 12,4s
Topphastighet: 175km/h (180km/h med manuell växellåda)

Referenser
Bland webbsidor så har www.fomcc.de varit bland de största enskilda faktakällorna online. Uppgifterna om turboinstallationen på vissa V6:or är främst hämtade från www.uniquecarsandparts.com.au. I övrigt är det spridda detaljer från bl a Wikipedias olika språkupplagor och totalt sett är det mesta offline-information från skriftliga källor som fabrikens och tredjeparts trycksaker – handböcker, broschyrer, gamla motortidningar - eller egna iakttagelser och gammal oskriven ”garagekunskap” från alla möjliga håll.

Reservation för ev. felaktigheter i källuppgifter, inga garantier kan lämnas men fakta har kontrollerats så långt möjligt.