Taunus 17M P3 Weber-konvertering

Allt om Fords modeller Capri, Granada, Taunus, samt övriga modeller.
bogbrush88
Erfaren
Inlägg: 67
Blev medlem: lör aug 30, 2008 4:59 pm
Namn: Thomas R
Ort: Helsingborg
Kör: Taunus 17M P3 1964

Taunus 17M P3 Weber-konvertering

Inläggav bogbrush88 » lör jul 17, 2010 7:30 pm

Hej allesammans,

Som rubriken antyder har jag lite funderingar på att sätta en Weber-förgasare på min 17M TS av 1964 års modell (1.8 liters raka fyran) istället för den tvåstegs Solex 32 DIDTA som sitter original.
Originalförgasaren ger motorn ryckig och hackig gång på lägre varv 1000-2000 varv/minut (och till viss del på lite högre varv) och jag får inte ordning på den trots flera isärplockningar och rengörningsförsök.

Så jag har tanke på att sätta dit en Weber 32/36 DGAV (som sitter original på 2.0 OHC). Någon som har erfarenhet av denna eller liknande konverteringar? Bör väl vara pre-1975 för att slippa klabb med avgasrening...
Jag är alltså inte ute efter att skrämma fram fler hästar ur 75hk original-spisen, bara få en jämnare och pålitligare gång.

Jag har i och för sig en Weber 36/36 DCD förgasare liggandes någonstans, men jag har ingen aning om bestyckningen på den och den är kanske också lite väl mastig för 1.8:an??
Alla tips och förslag är mycket välkomna!

Tags:

SK Racing

Inläggav SK Racing » sön jul 18, 2010 6:04 pm

Rent skenerellt så är 32/36 DGAV en mycket bra förgasare, till lättare trim o på rena std motorer.

Du kan använda nyare förgasare med, min brors Sierra från 84 med ovan nämda förgasare var inga konstigheter med utan den var "clean" dock så var det ju mycket runt omkring som var från avgasreningen, men inget som inte gick o plocka bort.

bogbrush88
Erfaren
Inlägg: 67
Blev medlem: lör aug 30, 2008 4:59 pm
Namn: Thomas R
Ort: Helsingborg
Kör: Taunus 17M P3 1964

Inläggav bogbrush88 » ons jul 21, 2010 7:11 am

Tillbaka igen efter några dagars isolering från omvärlden (tack Comhem...:mad:)

Det var väldigt upplyftande att veta. Jag trodde att jag var hänvisad till att försöka finna förgasare innan 1976 för att slippa plugga en massa slangar och sånt, men all "avgasrenings"utrustning är alltså utanför själva förgasaren även på senare modeller menar du?
Jag tackar och bockar!

SK Racing

Inläggav SK Racing » ons jul 21, 2010 4:29 pm

Ja jag har pillat en del med förgasare genom åren, både Weber o Hitachi.

Weber är en fosil jämfört med en japanförgasare, men väldigt funktionell :)

På vissa Weber sitter något extra vacumuttag till ex-vis EGR o någon annan vacumgrunka, men detta är inget som på något sätt påverkar själva förgasaren om o när dom pluggas.

Sen vill jag ju nämna att Weber har nog gjort några himpa-whimpa förgasare som sitter på några bilar med en massa el o skit runt, dessa är o förbli ett mörker.

En gammal hederlig DCOE, DGAV, IDF o IDA osv kan liksom inte bli fel någonstans, då det finns delar till dom i hela världen.

bogbrush88
Erfaren
Inlägg: 67
Blev medlem: lör aug 30, 2008 4:59 pm
Namn: Thomas R
Ort: Helsingborg
Kör: Taunus 17M P3 1964

Sämre prestanda med Webern!

Inläggav bogbrush88 » fre sep 03, 2010 6:08 pm

Det visade sig till slut att den ryckiga gången berodde på en tvivelaktig tändspole kombinerat med en alltför tidig tändtidpunkt.
Bytte spolen och gav bilen en fullservice trots att t ex stift och brytare såg ok ut.

Nu över till det intressanta: bilen gick faktiskt något sämre med Weber 32/36:an!
Den kändes allmänt segare i accelerationen vilket jag kanske inte väntat mig. Nu var det i och för sig en "bolt on", dvs en förgasare direkt tagen från en 1975:a Taunus 2.0 och det är mycket möjligt att en annan bestyckning hade gett bättre resultat.

Jag satte hur som helst tillbaka Solex 32/32:an och nu går den så bra som man kan begära från en hyfsat pigg 46-åring...

SK Racing

Inläggav SK Racing » fre sep 03, 2010 8:34 pm

En förgasare är oftast inte bara o ta o montera på något annat utan en ny packningssats o en genomgång.

Hur som helst så är ju huvudsaken att bilen nu fungerar som den ska :)

Användarvisningsbild
Radioman
Erfaren
Inlägg: 30
Blev medlem: mån sep 30, 2013 10:55 am
Namn: Ove Tegnér
Ort: Stora Höga, 40km north Gothenburg
Kör: Taunus 17M P3 -62
Kontakt:

Inläggav Radioman » fre okt 04, 2013 11:00 am

bogbrush88 skrev:Det visade sig till slut att den ryckiga gången berodde på en tvivelaktig tändspole kombinerat med en alltför tidig tändtidpunkt.


Så intressant att jag lyfter denna gamla tråd igen.
Jag har också precis konstaterat att för tidig tändning är problemet med ryckig gång på jämn gas. Försvinner vid gaspådrag eftersom vakumklockans extra höjning av tändning faller ur då.
Se gärna mitt inlägg #17 i denna tråd.
Fullgas = lite vakum och endast grundinställning av tändningen + mekanisk tändförställning används. Den sistnämnda beroende på varvtal.
Lite gas eller "cruising" = högt vakum vilket innebär att man kan lägga på mycket förtändning via vakumklockan som då läggs till grundtändning och den mekanisk förtändningen. Detta är en finess för att få god bränsleekonomi.
Den mekaniska förtändningen använder ju vikter och fjädrar som beroende på varvtal och fjädrarnas hårdhet kan "programmeras" till en viss tändförställningskurva.
Något man inte brukar trimma så mycket med på såna här gamla standard bestyckade fordon.
Men jag kan nämna att det finns häftiga eftermarknadsgrejor till t.ex. Fords 351 Clevelands motor. Skaffade själv en digitalt programmerbar Mallory MaxFire fördelare till min V8 i somras. Hann inte prova så mycket innan jag fick en spricka i ett cylinderlopp. Men att kunna programmera tändkurvor för olika varvtal och var man vill och hur mycket man vill ha av vakumklockan, med en laptop, är riktigt trevligt om man har en högkompressions V8 på ca 450 hästar.

Användarvisningsbild
Släggmek
Legend
Inlägg: 3278
Blev medlem: ons apr 12, 2006 8:26 am
Namn: Hasse B.
Ort: Västernorrland
Kör: 1977 Taunus 1.6L (+ 1977 2.0, 1974 1600L, 1964 17M Super & ngr div)

Inläggav Släggmek » ons okt 09, 2013 2:57 pm

Tja, litegrann extra går ju att ta ur vad som helst bara man är klurig :). Taunus OHV-fyran lär kunna fås att producera och tåla runt 100 hk DIN har det sagts mig, oklart dock om det fordrar den solida veven som tydligen fanns i en del de sista åren (vet ej vilka, tyvärr). En TS-motor är förstås bäst att börja med eftersom den har lite bredare lager m m, men även de vanliga ska väl palla denna moderata trimning. Fast de lär vara kinkiga med tändningen, så det gäller att inte göra fel så att man överbelastar nåt. Pertronix borde funka bra och billigt för att bättra på gnistorna, det och en gammal fin högeffektständspole av Bosch fabrikat, de är förstås märkesoberoende. Som jag minns från förr gjorde det ingen särskild skillnad på en bil med ordentligt fungerande tändsystem och allt i ordning just mer än att avgasvärdena blev synbart bättre, men på en bustrimmad motor med dåligt uppförande (eftersläpande tändning) kunde det förbättra både motorgången, tillförlitligheten och att den verkligen gav de där extra hästarna.

Nästa steg bör förstås vara att meka fördelaren med andra vikter och fjädrar så att de slänger ut vid rätt tidpunkt, men då måste man ju vara kunnig i att räkna ut tändkurvan också och frågan är väl om den där gamla pjäsen är av samma typ som de lite nyare. I så fall tänker jag att det vore ju enklast att utgå från någon sån hellre om det passar. T ex har Pinton och äldre Saab 99 2.0 samma grundmodell, kunde man ta det mest passande delarna från olika håll så borde det vara ganska enkelt och billigt att pussla ihop sin egen. Volkswagen typ 1:s pannkakor är en annan motortyp som liksom Taunus OHV är väldigt kinkig med tändningen och därför finns det gott om eftermarknadsdelar för ombyggnad, så det är värt att kolla om något kan hämtas där (det var eoner av tid sedan jag pluggade något om fördelare, men jag minns att Bosch i vanlig ordning hade ett noga utarbetat modulsystem av internt matchande delar, så oddsen är bra för att det ska gå att kastbyta åtminstone vitala delar om bara radien på fördelardosan är samma).

Funderar på om jag möjligen har några trimtips i någon gammal Teknikens Värld- eller Teknik för Alla-tidning där det togs in en del insändarfrågor om sånt på den tiden och de hade kontakt med fabrikstrimmare som brukade ge råd. Såna artiklar är det bästa oddset för att enkelt få fart på en sån där udda motor om man inte ska ta det från scratch. Tyvärr var det ju inte mycket som gjordes med den där motorn som ansågs rätt rapp för en svenssonbil på den tiden. Ja, fast nån firma i Sydafrika trimmade några runt 1962 för sportbilstillverkaren GSM´s modell Flamingo som även nyttjade bakaxeln och lite annat från 17M P3 (http://en.wikipedia.org/wiki/Glass_Sport_Motors) innan de gick över till Anglia´s mer lättskrämda toppventilare när den blev tillgänglig därnere. Kanske nån mejlfråga till GSM Car Club of South Africa kan ge något om vad som skiljer dessa Taunus-motorer från standard, de finns på Facebook (jo, detta är ett otroligt långskott, medges... :D men av erfarenhet kan sägas att ibland lönar sånt sig, entusiaster tenderar vara hjälpsamma människor :)). Nånstans har jag läst att trimfirman slipade egna kamaxlar till dem, bland annat. Firmanamnet finns i någon gammal hemsida jag sparat, men vart...:rolleyes: fast det går väl ändå knappast att finna några profildata om den kammen idag.

Med risk att visa total noll-koll :Odd:, ser nån om detta är en Taunus eller Anglia-motor under sanden? http://www.sportscardigest.com/cars-for-sale/a-car-from-cape-town-1960-gsm-delta/
"If it jams - force it! If it breaks - it needed replacing anyway!" (sett på verktygslåda :D )

Debatt; av latinets "de battere" - att slå sönder andra talares argument ;)

SK Racing

Inläggav SK Racing » ons okt 09, 2013 4:34 pm

Ja alltså kunna justera med en lapptopp är ju perfekt för all effektökning, både på rena std rovor som värre.

Till bagge så kör man vanligen med Bochs 009 fördelare och som bra start ett: http://www.burtonpower.com/parts-by-category/ignition-electrical-instrumentation/electronic-ignition/lumenition-performance-ignition-kit-cek150.html

Som jag har monterat några av och dom verkar fungera bra, även på 200+ hk sugmotorer, jag har själv den billigare varianten utan tändspole på min 120Y och det fungerar mycket bra.

Användarvisningsbild
Släggmek
Legend
Inlägg: 3278
Blev medlem: ons apr 12, 2006 8:26 am
Namn: Hasse B.
Ort: Västernorrland
Kör: 1977 Taunus 1.6L (+ 1977 2.0, 1974 1600L, 1964 17M Super & ngr div)

Inläggav Släggmek » tor okt 10, 2013 8:01 am

Nå, nog låter det ändå som overkill att datorisera en Taunus 17M, lite som att sätta en stenåldersman framför en PC och be honom göra en företagsrevision,fast tvärtom... :p Men klart, gick det att få på en modern fördelare och en spjällhusinsprutning (finne en del amerikanska elektronpottor avsedda för trimmade äldre motoirer som har all styrteknik integrerat och bara typ tre kablar för givare och strömförsörjning, tippar det finns varianter även för fyrcylindrigt) så skulle man säkert vinna både lite extra effekt och bra mycket bättre värden i avgaserna. Åtminstone tills nog mycket olja blåst mellan ventilerna och skitat igen lambdasonden, Fast i o f s, jänkarna har t o m lyckats lyfta Fords legendariska sidventils-V8 in i modern tid och bättra på både uteffekt och energieffektivitet med hjälp av en helsickes massa nyutvecklade delar så det går säkert att få styr på en Taunus-fyra också men allt kommer med en dryg prislapp förstås. Vill man ha betydande resultat är nog det enda raka att smyga ner en modern motor under huven och offra en del av poängen.
"If it jams - force it! If it breaks - it needed replacing anyway!" (sett på verktygslåda :D )



Debatt; av latinets "de battere" - att slå sönder andra talares argument ;)

SK Racing

Inläggav SK Racing » tor okt 10, 2013 5:33 pm

Ja jo en nyare motor är ju inte fel, men som jag gjort på min 120 Y, dvs uppdaterat fördelaren med ett bättre tändsystem är som jag ser det värt pengarna, en behöver aldrig mer oroa sig för vad brytarspetsarna har för avstånd och vart tändningen står, allt är som jag lämnade det vid monteringen och motorn fick en jämnare gång.

För säkerhetsskull så ligger dom gammla tänddelarna i en påse i bilen, utifall elektroniken skulle balla ur, men efter samtal med Dalhems som säljer dessa kitten i Sverige så är reklamationerna på dessa system obefintliga, tänkte faktiskt framöver köpa något kitt till någon av mina andra Datsuns, när det mot förmodan skulle trilla in lite penulas.

Användarvisningsbild
Släggmek
Legend
Inlägg: 3278
Blev medlem: ons apr 12, 2006 8:26 am
Namn: Hasse B.
Ort: Västernorrland
Kör: 1977 Taunus 1.6L (+ 1977 2.0, 1974 1600L, 1964 17M Super & ngr div)

Inläggav Släggmek » tor okt 10, 2013 11:19 pm

Nå, en tidigare arbetskamrat till mig köpte en 70-tals Mercedes S-klass hade Pertronix installerat men det funkade inte helt okay där, därmed inte sagt att det var i själva bitarna som problemet låg utan det kan ha varit andra orsaker. Lite OT så är dessa ingenjörslekstugor rena problembomberna för den som inte vet hur de är uppbyggda, i grunden ganska lika de mindre W123 men sedan bär det iväg p g a utrustningen. Fyra fristående (ej MB-auktoriserade) proffsmekaniker av varierande kompetensnivå klarade inte av att få bilens tändning att funka riktigt ens när de provade med att sätta tillbaka brytaren :Odd:, rekord eller?

Med det sagt (och att det borde knappast kunna bli något krångel i en gammal Taunus med sitt busenkla elsystem utan just nåt som kan störas) så borde det vara en utmärkt idé i en normalt byggd gamling, bättre tändning är ju aldrig fel och detta är förstås ett enkelt sätt att eliminera verkan av det glapp man alltid hittar i gamla fördelare. Förr brukade de shimsa under axeln med planbrickor för att kompensera axiellt glapp mot brytaren, men det hjälper ju inte mot det radiella och man tjänar nog ganska snabbt in en sån där manick redan i att slippa köpa brytare och kondensator stup i ett. Verkar som att många monterat dem i gamla raggarjänkare och är klart nöjda med resultatet. Ah, jag lär få köpa en jag med till den blå, tusan också en till TC´n som verkligen käkar brytare när den rullar. Brytare och kondensator i obruten reservförpackning ligger redan i handskfacket sen gammalt, så säkerhetsbackupen är redan klar :D.

Apropå Taunus TC fick jag se en ljusglimt i höstdunklet i em när en av alla dessa gömda, en perfekt TC3, tillfälligt smugits fram ur sin garagedvala (japp, borde väl ha pestat ägaren med att stanna och säga "Ring mig ifall...", men han har bergis hört det till leda). De finns där ute än, de riktiga gubbilarna :).
"If it jams - force it! If it breaks - it needed replacing anyway!" (sett på verktygslåda :D )



Debatt; av latinets "de battere" - att slå sönder andra talares argument ;)