Avancerad Turboteknik

[chip]

Norrlands rimbo tycker du inte det är konstigt att alla wrc team
som spenderar ofantliga pengar i utveckling vet mindre om turbo system
än du som jobbar som ??
Men iochförsig din mentor vet ju mer än garrett,borgwarner,ihi och alla andra mulitmiljons företag inom turbo branchen.
Tycker du eller martin kan komma med lite egna bromspapper etc om att era slippningar här och där fungerar spec på motorsport prylar.

[Big Al]

Nog vet de väldigt mycket om turbosystem men de har ingen aning om hur turbon riktigt fungerar för den delen lämnar de till turbotillverkarna

Har aldrig sagt att han vet mer än turbotillverkarna har bara sagt att deras turbos går förbättra genom att t.ex slipa i dem.
Man kan dra liknelsen med topplock, bara för att en topplockstillverkare gör bra topplock och kanske är de bästa som finns så kan de förmodligen endå gå förbättra.
Garrett anställer knappast nån som ställer sig å slipar till de små gjutskäggen bara för att wrc teamen ska få dedär lilla sista ur turbon.

För att tala om slipningen som var på bilden.
Om nu han lyckats få 4hk över hela registret pga den slipningen och han vet egentligen inte varför, hur mycket bättre skulle det bli om någon som vet hur man ska slipa hade gjort jobbet?

Sen kan jag undra varför all denna negativa attityd om förbättringar på turbo? Hade vi pratat om topplock så hade det inte låtat på detta vis, för dem är ju oxå redan optimala från fabrik?

[C]

Fast nu låter det som om man jämför OEM topplock med portade topplock när man egentligen borde gämföra tex franska topplock tillverkade för M-sport jämfört med portade topplock. Helt olika saker Alexander!

Och att säga att motorbyggarna innom WRC inte vet "hur turbon riktigt fungerar" är nog lite konstigt. Förstår man inte fullt ut hur de enskilda sakerna fungerar kan man inte förstå helheten, och förstår man inte helheten så jobbar man inte i WRC och lyckas med det de lyckas med. Tro mig, de vet så jäkla mycket mer om allt än vi kan drömma om att veta, ink profeten från Roslagen. Det var riktigt intressant att prata med Fransmannen, har nog aldrig lärt mig så mycket nytt som under de milen till Arlanda.

[Big Al]

C: Försökte bara dra en liknelse så folk ungefär förstår därav jag drog upp topplock.

De har ju ingen aning om hur det dynamiska och statiska mottrycket påverkar turbon och motorn annars hade de ju inte testat löpmeter med avgashus t.ex, så tolkar jag det som iaf
Självklart har de koll på helheten.

[chip]

C: Försökte bara dra en liknelse så folk ungefär förstår därav jag drog upp topplock.

De har ju ingen aning om hur det dynamiska och statiska mottrycket påverkar turbon och motorn annars hade de ju inte testat löpmeter med avgashus t.ex, så tolkar jag det som iaf
Självklart har de koll på helheten.

Där sa du något ( så tolkar jag det som iaf )
Klart de har koll!!! kan det vara så att dina teorier inte fungerar i verkligheten
och att det är därför de testar olika setups?
dom mäter nog alla typer av tryck du kan tänka dig i sina testceller
och väljer det som ger bäst resultat.

[C]

C: Försökte bara dra en liknelse så folk ungefär förstår därav jag drog upp topplock.

De har ju ingen aning om hur det dynamiska och statiska mottrycket påverkar turbon och motorn annars hade de ju inte testat löpmeter med avgashus t.ex, så tolkar jag det som iaf
Självklart har de koll på helheten.

Han förklarade att anledningen till till att de testade i bänk efter de räknat och kört i datorlabmiljö är för att man inte får alla svar i dumburken eller i teorin. Det där lilla sista extra (effekt, körbarhet, bredd i register, temperaturer, gashastigheter osv) går inte att få fram i kombinationen vid dessa extrema motorer och extrema situationer i motorerna och kringutrustning.


Jag är fruktansvärt övertygad om att de har råkoll på allt, kolla bara på hur det ser ut vad gäller sträcktiderna, ibland diffar det inte mer än en tiondel fast det är två olika bilmärken. Alla ligger på max idag och har gjort så i snart 3-4 år. Eftersom alla har istortsätt gått i taket på vad man kan plocka ur motorerna nu så borde de ha koll på absolut allt och absolut alla aspekter. Annars jobbar man inte med WRC på denna nivån. Sedan är ju dessutom reglementet sådant idag så allt är fryst.

Lite kuriosa:
Visste ni att de år Grönholm vann VM för Pegga så plockade de inte max ur motorn? De lade sig nästan 30 Hk under max för att Marcus körde fortare med just den turbon, just den mappningen osv osv än när allt var så bra det bara kunde bli med den motorn. Samma kille som jag pratade med jobbade direkt med Marcus på den tiden...

[super7]

Lite kuriosa:
Visste ni att de år Grönholm vann VM för Pegga så plockade de inte max ur motorn? De lade sig nästan 30 Hk under max för att Marcus körde fortare med just den turbon, just den mappningen osv osv än när allt var så bra det bara kunde bli med den motorn. Samma kille som jag pratade med jobbade direkt med Marcus på den tiden...

Gissar att hållbarheten på motorn spelade inte lite....när dom la sig lite under Max vad dom fått ut

[C]

Inte i det fallet, max taket var med hållbarhet inräknat. Men Marcus var snabbare med 30 kusar mindre då han trivs bättre med en motor med bredare register som vart resultatet av att inte sikta på maxtak. Bil nr 2 i det teamet åker med nästan 30 hk mer än Marcus bil..

mvh C

[Baby blå]

Ganska enkel matematik att räkna på vilket som ger bäst acceleration när det gäller toppeffekt kontra register. Så det förvånar mig inte om den va snabbare med "mindre" effekt.

Någon som provat nya avgashusen från Precision. Dom med V-band ( precis som Tial haft ett tag ) ??

//

[Big Al]

Måste bara uppa denna tråd med lite nyheter och info.

Har hittat info om billet vs gjutet på Borg Warners turbos:

In general... yes, we can make anything if you want to pay for it In the performance and/or racing world though, there is really no benefit to using a "billet" CW other than it's shinny. Basically, billet, or FMW (Forged Milled Wheel) compressors came about due to OE applications requiring them. When a turbo is constantly being cycled from high speed to low speed, the wheel becomes fatigued and can eventually lead to a hub burst (CW splits in half). Imagine the compressor acting like a big drag slick like you see on top fuel cars; during the burnout, you can see them get skinny and "grow" in height... On a much smaller scale, the CW sees this same process over and over again, and over time this weakens the wheel, eventually leading to a fracture and possibly a hub burst. Now ask your self how many times you've seen a race car's CW split in half... I have never, and I've seen a LOT of failures. Even the billet aluminum isn't enough in some newer applications and we've turned to titanium which in its FMW form, is nearly indestructible. I've heard all the propaganda surrounding the billet wheel myths: higher boost capability, higher flow, higher efficiency, etc... The higher boost capability is the only one which is true, but not because it's machined and not true for racing use. OE diesel applications using FMW compressors can run higher boost pressures more reliably simply because they are less susceptible to fatigue as they're cycled from higher speeds (required to make more pressure) to low speeds.
So, why would anyone offer a billet wheel to the racing/performance market? Couple/three reasons:
- Some people just want them because they look really nice... and are willing to pay the cost difference.
- Because it already exists in an OE production application and it's easily installed into performance turbos, sometimes they're even interchangeable with existing cast wheels.
- Applications where a cast wheel does not exist (maybe a larger inducer is needed) or production volumes are believed to never be high enough to justify tooling costs.
Are they cheaper than cast wheels? ...NO. Even in high production volumes, a billet wheel will always be more expensive than a cast wheel. However, if a company wants to make a compressor all their own (not using an existing "big" turbo manufacture's wheel ie. BW, Garrett, Holset) it would most likely be cheaper as they would have to tool up to make all the cast versions. If a company makes a mistake in the design of a billet wheel, they can simply keep changing the program until they get something that works... The OE manufacturer does all the development work up front to arrive at the best possible design for what's needed. Once the design is finalized, a "master wheel" is machined and used for the tooling master... that's right, all cast wheels get their start from a very nice billet wheel that when tooling is made, creates the same exact performance characteristics in a much cheaper and faster to produce cast version.
Phew... Sorry for the long-winded explanation, but hopefully this helps explain why billet wheels exist. Short version is billet wheels are no better than cast wheels for any performance or racing application I'm aware of... but they sure do look great!

Detta är alltså skrivet av en som jobbar åt Borg Warner.

Har även sneglat mot compturbos senaste lagerhus som inte använder olja alls utan har högtempfett i lagren som fyllspå med jämna mellanrum. Det är dock vätskekylt forfarande men det går rykten om att de håller på att lösa även den biten.
Mer info här: http://www.compturbo.com/spotlights/oilless_release.php

Måste ju vara perfekt för 2-taktsturbo då man slipper lösa oljesmörjningen plus att man kan montera den i vilken vinkel man vill så vid platsbrist är det optimalt

[RaZoR]

Hade också tänkt uppa denna tråd.

Så ang. denna billet vs gjutet info. En anställd på BW/Airwerks skrev detta på honda-tech. Jag tycker han talar emot sig själv.

Företaget säger tvärt emot. Undrar om han bara är en missnöjd anställd?
http://highboostforum.com/forum/showthr ... r?p=155792

Jag måste läsa det där om högtempfett i lagren, det där låter intressant

[Big Al]

Var samma som jag paste:ade skrivet på forumlänken där ^^

Tycker faktiskt att det han sa stämmer överens med bilden.
Både bilden och det som är skrivet är ju egentligen rätt.

[RaZoR]

Var samma som jag paste:ade skrivet på forumlänken där ^^

Tycker faktiskt att det han sa stämmer överens med bilden.
Både bilden och det som är skrivet är ju egentligen rätt.

Jo jag läste texten pånytt och nog verkar det stämma, men det beror lite på hur man ser på saken. Och att han säger att inte det skulle ge några fördelar att köra med billethjul i racing begriper jag inte. Att kunna köra med högre laddtryck är ju en ganska stor fördel.

Om en sugmotor ger 170hk (ungeför som YBn) och man överladdar med 2 bar ger motorn 510hk.
Om turbon håller för ett högre ladd som billet gör och man laddar 3 bar så får man ut 680hk ur samma motor bara med att höja laddet.
4 bar ger då 850hk.. om turbon flödar så mycket.

Det här har vi ju sett amerikanerna göra flera gånger. Ladda ordentligt och plocka ut massor med effekt.

Och så garretts billet gtx serie där dom lovar 10% mera av allt. Men då beror det ju på själva designen av hjulet.

Det finns ju en regel i tracktorpulling som säger att turbona måste vara inkapslade så bitarna inte kan skada någon ifall dom spränger. Förr kanske dom sprängde turbona när dom började ladda ordentligt. Men tycker inte denna regel behövs mera när billethjul finns och turbona klarar av att ladda. Om jag minns rätt är det 20 bars laddtryck som dom börjar vara upp i nu i usa.

[RaZoR]

Såg detta på supraforums
http://www.supraforums.com/forum/showth ... ost7899909

A new generation of turbo’s are being developed and ready to be released at SEMA this year. They have been developed from the ground up by Full Race and Borg Warner. They have tested them on various platforms, including a 2JZ. There initial results on a stock block 2JZ is 700whp with E85. The characteristics are a bit secret until their release. But rumor has it that this one specific turbo (approx 68mm) reached positive boost at around 1800rpms and reached full boost of 24psi at 3800rpms. Using twin scroll. What is awesome about these, other than there spool characteristics, is they have built into the turbo a BOV, dual wastegates, Boost Control, and shaft RPM electronics. So you can use shaft (compressor speed) as your method of boost cut. They could be fitted with a BOV recirc kit for stock location. Down side is no more BOV noise..lol! The specs as far as boost, spool, compressor wheel, turbines, is not hard fact. But by the end of the first week of November, all the specs will be announced,
as well as pricing.
http://www.full-race.com/articles/borgw ... urbos.html

[Big Al]

Garretts gtx kompressor kommer faktiskt från deras turbo till cheva duramax fast i billet-utförande dvs
Att de kan köra högre laddtryck med den beror på att de inte har splitblad utan bladen går helavägen.
Egentligen så ska flödet minska på topp om man gör så eftersom det blir fler blad ivägen på slutet, så förmodligen har de faktiskt använt sig av fördelarna man kan med billet (tunnare blad t.ex).

Har faktiskt kikat på dendär EFR serien, men kan inte direkt hitta några större fördelar.
Enda fördelen jag ser är att de fått ner vikten på turbinhjulet och att de påstår att de ska klara högre varvtal, i praktiken så kan man alltså gå på med ett större turbinhjul utan att tappa spoolup.
Rostfritt avgashus har faktiskt en liten fördel oxå eftersom det behåller värmen i avgaserna bättre.
Vet inte vad jag ska tycka om extrafinesserna på den, dvs inbyggd dump, magnetventil och turbovarvtalsgivare. Kan tänka att det är för dem som vill ha respons eller liknande.
Sen måste jag såga deras bänkningar.
Stora turbos ger ett positivt laddtryck väldigt tidigt så att mätat det till 1800rpm säger ingenting.
Nästa är att de uppnått fullt ladd vid 3800rpm med 3liters supramotor på e85 och twinscroll 68mm turbo skulle jag vilja säga att det är som en "vanlig" bra turbo.